Absolut alles, was Sie schon immer über Flugzeug-Steuerelemente wissen wollten


Alle von ihnen? Wenn du, einem Verkehrsflugzeug redest, dann gibt es Hunderte. Es gibt große, dicke Handbücher beschreiben, was sie alle tun. Aber da Sie gefragt, anschnallen.

Jedes Flugzeug ist anders. Im Gegensatz zu lernen, ein Auto zu fahren, können nicht Sie nur aus einer Ebene zur anderen hüpfen. Eine Pilot braucht Gewöhnung (und in einigen Fällen, eine ganz neue Art der Lizenz) auf eine andere Art von Flugzeug fliegen. Einige sind Kolben angetrieben; Einige sind strahlgetriebenen. Einige verfügen über elektrisch angetriebene Kontrollen; Einige sind hydraulisch angetrieben. Einige haben Notfall-Sauerstoff; Manche nicht. Und so weiter. Alle Schalter, Regler und Knöpfe im Cockpit steuern die verschiedenen Flugzeugsysteme und jedes Flugzeug verfügt über verschiedene Systeme.

Nehmen wir ein sehr beliebtes Verkehrsflugzeug, die 737. Und natürlich verschiedene 737s unterscheiden, also lassen Sie uns nur eine 737 zu erfinden, die wir verwenden können. Ein typisches ein. Hier ist ein Foto von einer 737.

Ziemlich typisch kleinen Körper Verkehrsflugzeug. In unserem Beispiel gehen wir fliegen a737-600, eine modernisierte 737 mit Glas-Cockpit-Displays und digitale Avionik.

Also, bevor wir über welche alle Schalter im Cockpit Do sprechen können, wir müssen wissen, welche Systeme die 737-600 an Bord hat. Ohne weitere Umschweife also hier eine nicht-vollständige Liste aller Systeme, die der Pilot oder Copilot verwalten muss:

Motor: Unsere 737 hat zwei CFM56-7 Turbofan-Triebwerke mit Schub-Umkehr-Funktion. Die Motoren werden von einer APU (auxiliary Power Unit) gestartet – die APU ist selbst ein mini-jet Motor, der verwendet wird, um die beiden großen Jungs unter die Fittiche zu starten. (Die APU wird durch die Batterie gestartet, wenn Sie neugierig sind.) Kraftstofffluss zu den Motoren wird elektronisch gesteuert.

Kraftstoff: Die 737 hat drei Kraftstofftanks: in jedem Flügel und einen Center-Tank im Rumpf. Elektrisch betriebenen Kraftstoffpumpen übertragen Kraftstoff aus den Tanks auf die Motoren. Jeder Tank hat zwei redundante Kraftstoffpumpen für insgesamt sechs. Der Center-Tank fließt zuerst, dann den Flügeltanks. Normalerweise die linken Mitte Kraftstoffpumpe sendet Kraftstoff an das linke Triebwerk, und umgekehrt, aber es ist ein Kreuz feed Ventil, das geöffnet wird, um die Mitte links Pumpe Kraftstoffdruck, das rechte Triebwerk im Falle die rechten Mitte Pumpe liefern kann nicht kann (oder umgekehrt).

Hydraulik: Die Motoren treiben drei redundanten Hydrauliksystemen (Systeme A und B und das Standby-System) die Flugsteuerung (Aufzüge, Seitenruder, Querruder) betätigen, die das Flugzeug im Flug zu manövrieren. Das Hydrauliksystem versorgt auch das Fahrwerk, Landeklappen und Vorflügel, Schubumkehrer, sowie ein paar andere Kleinigkeiten. System A und B Leistung eine Teilmenge von der obigen Liste mit das Standby-System mit hydraulischen Notstrom zu den kritischen Systemen nur.

Elektrische: Jeder Motor (einschließlich der APU) hat einen eigenen Generator, der das Flugzeug-Elektronik (Lichter, Avionik, Galeere, Inflight-Entertainment, etc.) versorgen kann. Wenn die Motoren ausgeschaltet sind, nutzt das Flugzeug eine Bordbatterie an seinen Systemen macht. Außerdem gibt es eine Standby-Batterie für den Fall, dass die Batterie leer ist. Das Flugzeug kann auch externe Boden macht aus einem mobilen Generator akzeptieren. Jede Stromquelle (Batterie, Generator, Boden macht) kann bis zu einer der beiden Transferbusse eingehängt werden, die den Strom auf Flugzeugsysteme zu verschieben. In der Regel wird jeder Motor-Generator im Flug zu einem der die Transferbusse eingehängt. Im Falle einer Stromquelle (APU, Batterie) beide Transferbusse macht muss, verbindet ein Bussystem Krawatte zwei Busse.

Entlüften: Zapfluft (abgezapft aus jedem Motor) versorgt die Klimaanlagen und Anti-Ice-System und unter Druck setzt die hydraulischen und Kraftstoffpumpen. Das Flugzeug ist aufgeteilt in zwei Separate "Zonen", die eigene Temperatur-Einstellungen haben kann. Das Flugzeug kann auch externe Luft aus einem mobilen Luft Wagen übernehmen.

Sauerstoff: Die 737 hat zwei unabhängige Sauerstoff-Systeme – eine für Besatzung und Passagiere. Im Falle einer Druckentlastung die Sauerstoffmasken fallen und Sauerstoff Kanister liefert Sauerstoff unter Druck auf die Passagiere und Flugbesatzung.

Navigation: Die 737 verfügt über zwei unabhängige GPS-Antennen und drei IRUs (inertial Reference Einheiten). Eine IRU ist ein Gyroskop, das Datensätze ändert sich bei der Beschleunigung. Durch diese Veränderungen im Laufe der Zeit zu integrieren, kann das Flugzeug seine Position zu verfolgen, obwohl es im Laufe der Zeit zunehmend ungenau wird.

Radios: Die 737 hat drei Kommunikation (COMM) Radios und drei Navigation (NAV) Radios. Die COMM-Radios lassen die Piloten sprechen Sie mit ATC und die NAV-Radios lassen der Pilot nach oder von Bodenstationen Radio Navigation navigieren. Außerdem gibt es eine onboard Wetterradar, der Radiowellen vor der Ebene, auf der Suche nach Gewitterwolken aussendet.

OK, fangen wir an. Ich beginne mit der Pilot-Seite von der Hauptkonsole.

Die zwei Haupt-Anzeigen vor dem Piloten sind die PFD (primary Flight Display; links) und ND (Navigations Display; rechts). Der Pilot und Copilot haben einen Satz, und es gibt ein paar gemeinsame DUs (Anzeigeeinheiten) in der Mitte (arrangiert von oben und unten). Jeder kann unabhängig voneinander ein paar verschiedene Bildschirme mit Informationen anzeigen. Im obigen Bild am besten DU zeigt Motordaten und unten DU ist leer.

Die Informationen auf dem PFD ist Fluggeschwindigkeit Tape (linke Seite), der Haltung-Indikator (Zentrum – zeigt den Himmel und Boden bildhaft), Höhe Band (rechts) und der Rate-of-Klettern-Indikator (ganz rechts). Entlang der Oberseite zeigt der aktuellen Autopilotmodus (Autopilot ist derzeit aus). Auf der Unterseite ist die Rubrik Anzeige. Der gelbe Text sind einige Warnungen und der grüne Text ist der Höhenmesser einstellen (mehr dazu später). Der lila Text ist der Autopilot Geschwindigkeit und Höhe Einstellungen (dazu später mehr zu).

Die Navigationsinformationen gezeigt wird zum aktuellen Kurs (durchgezogene Linie) und der Kurs wählte in der FMC (Flight Management Computer, dazu später mehr – es ist die punktierte lila Linie). Zwei weiße Textblöcke zeigen Informationen über den nächsten Wegpunkt und und einige allgemeine Informationen. Der grüne Text zeigt Informationen wie genau der Jet seine Position vorstellen kann.

Die Motor-Informationen angezeigt: links oben sind zwei Zifferblätter; Sie zeigen die N1-Einstellung für den linken und rechten Motor. N1 ist ein Maß für die Motorleistung – der Motor produziert an 100 % N1, maximalen Leistung (im Moment sind die Motoren mit 22,5 % N1). Die zweite Zeile zeigt den Motor EGT (Abgastemperatur, derzeit 411 ° C), eine weitere Maßnahme der Motorleistung und auch eine wichtige Sache zu überwachen – wenn das Abgas zu heiß ist, sind Sie in Schwierigkeiten. Auf der rechten Seite der Zifferblätter ist ein Gitter wo Motor Warnungen auftauchen würde. Unten rechts sind die Kraftstoff-Messgeräte; Es zeigt den Kraftstoff in jedem der drei Tanks und der gesamte Treibstoff an Bord (40.200 Gallonen).

Am besten DU bis der Pilot ND sind der Standby-Fluginstrumente. Den Fall, dass die PFD fehlschlägt, kann der Pilot noch kritische Flug aus diesen backup Instrumenten informieren. Die oberste ist der Standby-Flugvorführung – es sieht genauso aus wie die regelmäßige PFD Der große weiße Regler setzt die Höhenmesser-Einstellung (wieder, mehr dazu später). Die + und - Tasten auf der rechten Seite steuern Helligkeit. Die APP-Schaltfläche auf der linken oberen schaltet zwischen zwei verschiedenen zeigt im Zusammenhang mit der Landung des Flugzeugs: Ansatz und Rücken-Kurs. Wenn diese Modi aktiv sind, bekommt der Pilot zusätzliche Hilfe das Flugzeug auf der Landebahn zu leiten. Der HP/IN-Taste auf der rechten Seite die Schaltfläche wechselt zwischen europäischen und amerikanischen Einheiten. Die RST-Taste unten links setzt das Instrument zum Anzeigen von geraden und Ebenen, für den Fall, dass es "stolpert" während schwer zu manövrieren. (Sie sollten dies nur Presse-Taste, wenn das Flugzeug tatsächlich ist, gerade und Ebene.)

Unterhalb der Standby-Flug Display ist die Standby-HSI (horizontal Situation Indicator – es ist eine Überschrift-Indikator, der hat auch die Fähigkeit, Sie zu einem Wegpunkt navigieren). Der Drehknopf auf die Standby-PFD setzt die Höhenmesser-Einstellung (wieder, mehr dazu später). Die zwei Zifferblätter unterhalb der Standby HSI die weichen, die der Piloten zu oder von einem von zwei fliegen möchten radio Navigation behebt er eingestellt haben würde (z. B. ich möchte fliegen nach Oakland VOR auf dem Kurs 090 °). Die Zifferblätter zeigen den Verlauf, dass Sie mit den Reglern gewählt und zeigen, wie genau Sie diesen Kurs fliegen.

Über die Standby-Haltung ist Kennzeichen einer kleinen Zifferblatt beschriftet YAW Dämpfer. Die Windnachführung Dämpfer hilft der Pilot glätten dreht sich durch die Koordination Querruder und Seitenruder Eingang. Wenn die Bar zentriert ist, ist die Wende glatt. Wenn die Leiste links oder rechts rutscht, muss der Gier-Dämpfer rechts oder links Ruder um die Jahrhundertwende um es zu glätten hinzufügen. Den pilot Check wird dadurch, wenn die Gier Toleranz ordnungsgemäß funktioniert.

Es ist ein wenig Licht über die PFD; Dies ist ein Warnlicht, das der Pilot erzählt bei, dass die Benachrichtigung unter Glidesope aktiv ist. (Der Gleitpfad ist der richtige Gleitpfad hinunter eine Start-und Landebahn. Bist du zu weit unten, wirst du in Ihren Motoren zu blättern.) Betätigen das Licht hemmt die Warnung für den Fall, dass der Pilot wirklich weiß, was er tut.

Auf der rechten Seite des Lichts, oberhalb und zwischen den PFD und ND sind zwei Knöpfe; Diese Steuern, welche Systeme mit der Pilot zeigt verknüpft sind. Normalerweise der Bildschirm linke zeigt die PFD und der Rechte Bildschirm zeigt die ND, aber wenn einer Ihrer Bildschirme ausfällt, könnte Sie wechseln auf dem Bildschirm zeigt welches System. Diese Regler können Sie das tun.

Auf der rechten Seite die Knöpfe sind eine Reihe von drei Lichter in einem Brunnen; Diese Leuchten auf, um den Piloten zu sagen wenn der Autopilot wurde getrennt, die Auto-Gas getrennt wurde oder es ein Fehler auf der FMC (wieder, FMC ist wird später erklärt). Der Schalter auf der rechten Seite testet die Lichter. Der Schalter auf der rechten Seite , dass Schalter ist, dass der master Warnleuchten wechseln; Es steuert die Helligkeit der alle Warnleuchten und testet alle Warnleuchten.

Unter den Brunnen sind drei weitere Lichtquellen. Sie leuchten, um der Pilot zu sagen, wann die Speed-Bremse verlängert wird, wenn die Geschwindigkeit Bremse sollte nicht verlängert werden, und wenn der Autopilot das Flugzeug richtig trimmen versagt (ein Flugzeug ist in Ordnung, wenn es gerade und eben ohne kontinuierliche Eingaben aus dem Pilot oder Autopilot fliegen kann, ein Flugzeug aus Trim wird langsam pitch nach oben oder unten).

Links neben dem Piloten PFD ist eine Digitaluhr mit Timer und Sweep second Hand. Die CHR-Taste auf der Oberseite links der Uhr Gesicht startet/stoppt/setzt die Chronometer. Die beiden Schaltflächen oben rechts werden verwendet, um die Zeit und wechseln Sie zwischen der Ortszeit/UTC-Zeit/Datum-Anzeige einstellen. Links unten Bedientasten die zwei verstrichene Zeitzählers, der verwendet wird, um die gesamte Flugzeit. Zu guter Letzt auf der unteren rechten Ecke der + und - Tasten werden verwendet, um die Zeit einzustellen.

Darunter befindet sich ein Schalter, der zwischen der Normal (Hydraulik) "oder" Stellvertreter (hydraulische System B) Nase schaltet Rad-Lenkung (NWS). (NWS dreht sich das Bugrad auf dem Boden und ermöglicht das Flugzeug zu steuern während Taxi.)

Okay, weiter oben Sie, die Knöpfe unterhalb der Pilot PFD und ND. Ganz links folgt ein Zughebel beschriftet Fuß Luft, damit der Pilot Füße bequem, Windschutzscheibe Luft, die die Hauptfenstern defogs.

Rechts befinden sich fünf Knöpfe. Sie steuern die Helligkeit der vier Displays (PFD, ND, obere DU und unteren DU) und die Helligkeit des Panels selbst (Flutlicht, die das ganze Panel Licht).

Dann auf der rechten Seite haben wir zwei weitere Knöpfe, die die Helligkeit der Lichter Hintergrund zu steuern, und einen anderen Satz von Flutlicht, dass Licht den oberen Teil des Fensters (die wir später sehen werden).

Jetzt auf der rechten Seite die Knöpfe sehen wir einen kleinen Bildschirm mit einer Tastatur. Das ist die FMC oder Flight Management Computer. Dies ist ein Computer, in dem der Pilot die Route tritt will er fliegen, die Höhenlage, der er es bei fliegen will, und alle möglichen anderen Informationen über den Flug. Daraus berechnet der Computer die beste Geschwindigkeit, jedes Bein des Fluges, wie lange es dauert, zu fliegen, ob es genügend Kraftstoff, etc.. Der Pilot kann auch Einschränkungen (kann nicht werden über 250 Knoten unter 10.000 Fuß, zum Beispiel) eingeben, und der Autopilot wird diese Beschränkungen befolgen. Die FMC hat eine Vielzahl von anderen Funktionen, wie nahe gelegene Flughäfen im Notfall zu finden, oder für die Berechnung Warteschleifen, etc.. Es gibt Seiten und Seiten von Funktionen.

Auf der rechten Seite von der FMC ist der untere DU, und dann der Copilot sehr eigenen FMC. Es gibt einige Sachen über seine FMC, die wir nicht wirklich gut, sehen also nehmen wir einen genaueren Blick auf der rechten Seite des vorherigen Bildes.

Die große Runde Griff ist der Fahrwerk-Hebel. Nach oben ziehen und der Gang fährt; Schieben Sie es nach unten und das Getriebe verlängert. Über den Hebel befinden sich drei Fahrwerk Lichter. Sie sind grün, wenn das Getriebe nach unten, rot ist, wenn das Getriebe in Bewegung ist oder nicht voll ausgefahren, und leuchtet nicht, wenn das Getriebe ist. Es ist in der Regel eine gute Idee für "drei grüne" vor der Landung zu überprüfen.

Auf der linken Seite der Gang Leuchten ist der Klappen-Indikator. Die Klappen sind ein paar flache Oberflächen auf jedem Flügel, die nach außen erweitern können, um die Oberfläche des Flügels zu vergrößern. Dies ermöglicht das Flugzeug bei niedrigeren Geschwindigkeiten (z. B. für die Landung) zu fliegen. Gerade jetzt die Nadel zeigt die Klappen bei 0° (voll eingefahren). Sie können ganz heraus um 40° für sehr langsame Landungen erweitert werden.

Auf der linken Seite des Indikators Klappen sind die automatische Bremse steuert. Die automatische Bremse kann automatisch starten nach der Landung abbremsen. Das obere Licht leuchtet auf, wenn die automatische Bremse aufgrund einer Störung der Pilot zu erinnern entwaffnet, dass es jetzt seine Aufgabe, das Flugzeug zu stoppen. Der mittleren Knopf setzt die Bremsen Intensität aus dem Off (kein Auto Bremsen) bis 3 (Vollbremsung), mit einer speziellen RTO-Einstellung (Start abgelehnt – festhalten an Ihre Hand ruht).

Die beiden unten klappen-Kontrolllampe leuchtet, wenn die Klappen bewegen oder erweitert, beziehungsweise. Das Licht unter dem Auto Bremse Regler leuchtet auf, wenn eine Störung vorliegt, in der Anti-Rutsch-System warnt den Piloten nicht zu übermäßigen Bremsdruck anwenden und verursachen ein Gleiter.

Auf der linken Seite von allem, die was ein paar kleine Knöpfe, Schalter und zwei Drucktasten sind. Der Rechte Drehknopf steuert, wo das Flugzeug seine berechnete Referenz Fluggeschwindigkeiten bekommt – wichtige Fluggeschwindigkeiten, die vor allem beim Start aufgerufen werden müssen. Sie können automatisch durch die FMC oder als ein fallback, manuell eingegebenen mit diesem Regler berechnet werden. Der linke Regler bestimmt was max. N1-Grenze wird angezeigt, auf der oberen DU. wie die Referenz Fluggeschwindigkeiten, automatisch berechnet, indem die FMC oder manuell eingegeben werden können. Die Einstellung erscheint wie eine rote Linie auf der N1 auf der DU unten angezeigten wählt.

KRAFTSTOFFSTROM Schalter unterhalb der N1-Regler steuert die Tankanzeige fließen; Normalerweise zeigt die Durchflussmenge von Kraftstoff, sondern können vorübergehend als Brennstoff "Triptometer" Handeln – zeigt Brennstoff verwendet seit dem letzten Zurücksetzen und markieren einen Rückschaltpunkt.

Die drei Tasten auf der rechten Seite, dass der Schalter zu steuern, was auf der unteren DU entweder Motor Informationen (ENG) angezeigt wird oder Informationen über die Flugzeuge der anderen Systemen (SYS). C/R-Taste ist abbrechen/Rückruf – auf "Abbrechen" angezeigten, auf der DU (macht sie verschwinden) Warnungen einmal andrücken und andrücken wieder aufrufen "Warnungen" (macht sie wieder auftauchen).

Auf der rechten Seite des Hebels Fahrwerk sind der Copilot PFD und ND, der Copilot Cockpit Beleuchtung Kontrollen und Luftregler (nicht dargestellt). Sie spiegeln vor allem der Fliegeruhr.

OK, gehen wir zu Modus Bedienfeld (MCP). Es sitzt oben auf dem Hauptfeld:

Auf der linken Seite sind die Steuerelemente für den Piloten ND. Der oberen linken Knopf (min.) ist, wo der Pilot in der Höhe mindestens Ansatz wählt. Dies ist die niedrigste, die der Pilot gehen kann, bevor He müssen die Start-und Landebahn landen sehen. Wenn er die Start-und Landebahn nicht sehen kann, hat er die Landung abbrechen. Diese Einstellknopf lässt das Flugzeug "Minima" sagen, wenn der Pilot dieser Höhe als Erinnerung erreicht. Dann geht Recht, haben wir eine FPV-Taste, die Anzeige des Fluges Pfad Vektors auf die PFD umschält (im Grunde einen kleinen Kreis zeigt Ihnen, wo Ihr Flugzeug gerade angesagt ist, z. B. wenn es über den künstlichen Horizont schwebt Sie wissen Ihr Flugzeug klettern). Dann eine Schaltfläche (MTR), die zwischen metrischen und englischen Einheiten für internationale Flüge umschält. Und schließlich einen Drehknopf (BARO) für die Änderung der Höhenmesser-Einstellung: das ist die äußere Oberfläche Luftdruck. Der Pilot muss dies tun, so der Höhenmesser eine genaue Höhe zeigt.

Zweite Reihe: der erste Schalter (VOR1/ADF1) schaltet die linke Datenblock auf ND zwischen VOR und ADF Informationen. (VOR und ADF sind zwei Arten von Radionavigation.) Dann haben wir einen Knopf, der festlegt, die von den verschiedenen Bildschirmen der ND (derzeit die Kartenanzeige) angezeigt wird. Die ND kann eine obenliegende Kartenansicht (wie abgebildet), oder eine Draufsicht oder einen Ansatz und Landung View, etc. zeigen. Der nächste Knopf über bestimmt den ND (Zoom-Knopf). Und dann gibt es einen weiteren Schalter, der wie VOR/ADF-Schalter auf der linken Seite, aber für die richtigen Daten-Block ist. (Diese Datenblöcke sind nicht aktuell angezeigt ND.)

Die untere Reihe der Tasten ein/aus ein- und Ausschalten der Anzeige der verschiedenen "Daten-Layer" auf der ND. Auf dem Foto ist die ND ziemlich spärlich – es zeigt nur die Windrose und Kurs-Linie. Der Pilot konnte diese Schaltflächen verwenden, Wetterradar, in der Nähe von Flughäfen, topographischen Gelände, etc. zeigen.

Rechts von diesem Cluster, überspannt die verbleibende Breite des MCP sind die Autopilot-Steuerelemente. Wenn der Pilot nicht eigentlich das Flugzeug fliegt durch das Joch zu greifen, ist er bei einer Anweisung der Autopilot mit diesem Panel wählen.

Ganz links seitlich des MCP ist die Kurs-Regler und Fenster. Dieser Regler stellt eine eingehende oder ausgehende weichen, fliegen in Richtung einer Radio-Navigation-Anlage (z. B. fliegen nach Newark VOR über radiale 270°). Unten und rechts davon ist Knopf F/D (Flugleiter) Schalter. Einschalten der Flight Director ist wie "assistierten Autopilot": der Autopilot das Flugzeug tatsächlich fliegt nicht, sondern zeigt Ihnen auf dem PFD, was Sie tun sollten, um das Flugzeug in der Weise zu fliegen, es Sie will. Es ist zusätzliche Anleitungen für den Piloten, der Hand-Fly noch will.

Oberhalb der F/D-Schalter ist ein winziges kleines Licht mit der Aufschrift "MA" (für Master – obwohl es unbeleuchtet ist, so dass Sie nicht sagen konnte). Tatsächlich gibt es zwei dieser Leuchten; auf der linken Seite und auf der rechten Seite, finden Sie das richtige auf der anderen Seite des Fotos. Diese entsprechen den zwei FCC (Flugsteuerungscomputer) macht den Autopiloten. Wenn die linke Leuchte leuchtet, tut die linken FCC F/D-Berechnungen. Wenn das Recht auf ist, tut die richtige FCC F/D-Berechnungen. Normalerweise die linke FCC schafft der Pilot F/D, aber wenn der Pilot FCC fehlschlägt, könnte es von der Copilot FCC verwaltet werden.

Umstieg auf der rechten Seite, haben wir den Schalter a/t (Auto Gas) Arm. Die Auto-Gas steuern die Drosseln automatisch um eine festgelegte Fluggeschwindigkeit oder N1 zu erhalten. Auf der rechten Seite des Schalters zeigt ein Knopf, der in der Fluggeschwindigkeit/N1-Einstellung und darüber eine Display wählt die aktuelle Fluggeschwindigkeit/N1-Einstellung. Es gibt Linien, die ausziehen, um unten links und unten rechts, verbunden mit Tasten. Diese ermöglichen die verschiedenen Auto-Gas-Modi – N1 (pflegen eine N1), Geschwindigkeit (pflegen eine Fluggeschwindigkeit), und LVL CHG (Pegelwechsel; Sets Drosselungen angemessen für Anstiege und Abfahrten).

Es gibt auch ein kleiner Knopf auf der linken Seite des Reglers genannt c/o (Umstellung), wechselt die Anzeige zwischen Geschwindigkeit (in Knoten) und Mach-Zahl. In den höheren Lagen wird die Geschwindigkeit in Mach wichtiger als Geschwindigkeit in Knoten.

Die anderen kleine Knopf auf der rechten Seite des Reglers ist der SPD INTV (Geschwindigkeit Intervention) Schalter. Wenn Ihre FMC Ihre Geschwindigkeit für Sie berechnet, aber Sie vorübergehend eine andere Geschwindigkeit beibehalten möchten, klicken Sie hier und wählen Sie sich Ihre Geschwindigkeit. Andrücken der FMC berechnete Geschwindigkeit fliegen zurück.

Über diese Schaltfläche ist die VNAV-Schaltfläche, die die vertikale Navigation Autopilot-Modus aktiviert wird. Dieser Modus wird in der FMC, Anfang Steigungen und Abfahrten wie die FMC-Befehle programmiert Vertikalprofil fliegen.

Das Recht der VNAV befindet sich die Überschrift Knopf und entsprechenden Schaltflächen und Fenster. Dieser Knopf dient zum Festlegen einer Überschrift für den Autopiloten zu fliegen. Die Taste direkt unterhalb der Regler schaltet Heading Modus, Kommandeur der Autopilot, diese Position zu fliegen.

Auf der rechten Seite des Reglers ist eine Reihe von drei Schaltflächen. Oben aktiviert den LNAV (seitliche Navigation)-Modus. In diesem Modus fliegt das Flugzeug durch die Wegpunkte in der FMC programmiert. LNAV und VNAV Modus einschalten wird das Flugzeug fliegen genau die 3D Route in der FMC programmiert haben. Die mittlere Taste aktiviert den VORLOC-Modus, wo das Flugzeug fliegt eine VOR (Radio Navigation Fix) mit der onboard Nav-Radio und den Kurs in Lernfenster gewählt. Die untere Taste ist APP (Approach)-Modus, wo das Flugzeug fliegt ein ILS-Signal auf eine Start-und Landebahn. ILS ist eine sehr genaue Radio-Navigationssystem, die ein Flugzeug genau auf einer Landebahn für die Landung führen können.

Nächste Spalte auf der rechten Seite ist die Höheneinstellung. Wir haben einen Knopf und ein Fenster für die Einstellung der Höhe und zwei Mode-Tasten: ALT HLD (Höhe halten), und V/S, was eine angegebenen vertikalen Geschwindigkeit hält. Auf der rechten Seite des Reglers ist eine kleine Taste ALT INTV (Höhe Intervention), die wie die SPD INTV-Taste funktioniert. Dann haben wir einen Knopf und ein Fenster für die Einwahl in eine gewünschte vertikale Geschwindigkeit in Fuß pro Minute.

Rechts ist ein Raster von vier Tasten. Diese steuern die beiden Autopilot-Computer (A und B). Die oberste Tastenreihe schalten Autopilot Befehlsmodus (wo es total Befehl über das Flugzeug hat), und in der unteren Zeile aktiviert den CWS (Befehl mit Lenkung)-Modus. CWS ist ein spezieller Modus wo drückt der Pilot die Steuerelemente zu erhalten das Flugzeug fliegen wie er will, und löst dann die Steuerelemente – der Autopilot übernimmt dann das fliegen. Es gibt zwei redundante Autopilotsysteme müssen, und beide aktiv zu machen ein Autopilot gesteuerten Anflug und die Landung.

Die große Bar unter dem Gitter der Tasten löst der Autopilot und gibt der pilot volle Kontrolle über das Flugzeug. Rechts von diesem Raster sind einige doppelte Steuerelemente auf der linken Seite, die in einfacher Reichweite des Copiloten sind.

Im anderen Fenster sehen wir in diesem Bild ist der Boden Nähe Warning System (GPWS). Das Panel ist unterhalb der Copilot ND, mit drei großen schwarzen Schalter.

Das GPWS warnt den Piloten, wenn es erkennt, dass das Flugzeug auf dem Boden kann. Die drei Schalter dienen zum ein-und Ausschalten drei Arten von Boden-Nähe audio Warnungen: "Zu niedrig – FLAPS" (wenn das Flugzeug möglicherweise haben Sie vergessen denkt, Ihre Klappen vor der Landung zu verlängern), "TOO LOW - Gang" (wenn das Flugzeug haben Sie vergessen, Ihre Ausrüstung vor der Landung zu senken denkt), und "Zu niedrig – TERRAIN" (wenn das Flugzeug haben Sie vergessen, über dem Berg zwischen Ihnen und der Start-und Landebahn denkt).

Oberhalb und links der Schalter ist eine Warnleuchte, die angibt, wann das GPWS unwirksam ist und eine SYS TEST-Taste, die das GPWS testet.

Nun werfen wir einen Blick über das Hauptfenster auf den Blendschutz:

Das rote Feuer Warnleuchte ist eine schlechte Nachricht wenn es leuchtet, aber Sie können die Alarmglocken läuten durch Andrücken stummschalten. Das gelbe Licht der Master Vorsicht ist auch eine schlechte Nachricht; andrücken "erkennt" die Vorsicht und schaltet das Licht. Auf der rechten Seite des Master-Vorsicht ist Licht ein Raster von Lichtern, die angeben, was in der Regel falsch mit dem Flugzeug. (Nichts ist jetzt beleuchtet, aber Beispiele sind FLT CONT [Steuerung] und ELEC [Elektrik].) Der Copilot hat sein eigenes Feuer Warnung und Vorsicht Master Leuchten sowie eine separate Raster von verschiedenen Anzeiger.

Die Uhr-Taste ganz links ist die Chronograph, identisch mit der Schaltfläche "CHR" auf dem Zifferblatt.

Werfen Sie einen Blick an, was nach links von den Pilotensitz:

Das Rad auf der rechten Seite des Bildes ist die Pinne Rad, verwendet, um das Flugzeug am Boden zu lenken. Hier sind es zwei Knöpfe; die nach vorn eine steuert die Helligkeit des Lichts Karte (das rot-capped Licht auf der linken Seite des Bildes). Der hinteren Knopf hat keine Funktion.

Hinter den Reglern ist der Pilot Notfall Sauerstoff-Maske.

Lassen Sie uns nun auf die Gas-Konsole!

Im Zentrum stehen die drosseln. Nach vorne schieben um mehr Gas brennen, ziehen Sie zurück, um Geld zu sparen. Es gibt für jeden Motor. Es gibt auch Paddel hinter jeder Gashebel, die die Schubumkehr zu steuern. Hochziehen Sie, Schubumkehr bei der Landung anzuwenden. Es gibt Knöpfe unterhalb jedes Gasgriff (nicht dargestellt) zu engagieren, die an / GA (Start/go-rundum) Modus. Entweder die Taste und die Drosseln für ein Start oder eine abgebrochene Landung automatisch festgelegt. Die schwarzen Tasten an der Seite jedes Gasgriff dazu führen, dass die Auto-Gas zu lösen, Gashebel, der Pilot zurückzugeben.

Die beiden Hebel unterhalb der Drosselklappe sind die Kraftstoff-cutoff-Hebel. Entweder diese Hebel herunterziehen wird Kraftstoff, dass der Motor abzuschneiden. Sie sind gewohnt, die Motoren im Notfall oder im Rahmen einer routinemäßigen Abschaltung abgeschaltet.

Das große Rad ist der Trimm-Rad. Wenn das Flugzeug schwebt up Hands-off, schieben Sie das Rad vorwärts, vorwärts Trim anzuwenden. Und umgekehrt. Pflegen Sie das Rad, wie notwendig, um das Flugzeug direkt ohne Druck auf das Joch des Piloten fliegen zu bekommen. Auf der rechten Seite des trim Rades ist der Trimm Indikator.

Neben den Trimm Rad befindet sich der Parkplatz-Bremshebel, und dahinter ein, die leuchtet wenn die Handbremse. Auch neben dem Trimm Rad ist der Speed Bremshebel – ziehen Sie zurück, um die Spoiler bereitzustellen und zu verlangsamen; Schieben Sie nach vorne, bereinigen Sie das Flugzeug und beschleunigt werden.

Auf der rechten Seite die Drosseln ist der Klappenhebel, setzt die Klappenstellung.

Unterhalb der Klappenhebel sind die Stabilisator-trim Ausschnitt-Schalter. Es gibt einen Schalter für die automatische Steuerung des Autopiloten von Trim, und einen anderen Schalter für die elektrischen vorgesteuerten System zu trimmen. Wenn beide Systeme waren defekt und Trimmen das Flugzeug nicht falsch, können Sie deaktivieren und nur Trimmen das Flugzeug manuell über das große Trimm-Rad. Beachten Sie, dass das backup trim Ausschnitt Schalter sind — die normale trim Ausschnitt-Schalter befindet sich auf dem Joch.

OK, gehen wir weg von der Throttle Quadrant zu den unteren Teil der Mittelkonsole. An der Spitze sind die leuchtend roten Feuer Feuerlöscher Griffe, mit der Bezeichnung "1" und "2" (für Motor 1 [Links] und 2 [rechts]) und "APU" für die APU-Feuerlöscher. Auf der linken Seite des Motors 1 Feuerlöscher ist die ÜBERTEMPERATUR-Schalter, der zwischen redundanten A und B wählt Motor überhitzen Erkennung Schaltungen. Darunter befindet sich ein Licht, das leuchtet, wenn eine Überhitzung ist in das linke Triebwerk und darunter einen Schalter erkannt, der die A und B Erkennung Schaltungen testet.

Zwischen dem Motor 1 und APU Griffe sind Lichter, die warnen: ein Feuer in das Rad gut, ein Fehler in der A oder B Branderkennung circuit (abhängig von der Position des Schalters Überhitzung), einen Fehler in der APU-Feuer-Erkennungsschaltung oder eine entladene APU-Flasche (Sie bekommen nur eine!).

Zwischen der APU und Motor 2 Feuerlöscher Griffe ist ein ähnlicher Satz von Test-Schalter und Warnleuchten für das rechte Triebwerk und eine große schwarze Glocke Ausschnitt Taste (verdeckt), die die Feuerglocke Warnung zum Schweigen, wenn der Pilot davon krank werden sollte. Auf der rechten Seite des Motors ist 2 Griff die Flasche Testschalter und Lichter, die dem Piloten sagen, dass jeder der drei Feuerlöscher Flaschen ordnungsgemäß funktioniert. Es gibt auch ein paar Lichter darauf hinweist, dass die linken oder rechten Flaschen bereits verwendet wurden.

Ganz oben links neben der Mittelkonsole nach unten bewegen, ist das COMM1 Radio Panel. Das linke Fenster zeigt die aktive Frequenz: die Frequenz der Pilot würde über reden, würde er Schlüssel in das Mikrofon während COMM1 festgelegt wurde. Dann auf der rechten Seite wir das Standby-Fenster, das ist haben, wo der Pilot wählt im nächsten Frequenz er sprechen will. Wenn er bereit ist, Frequenzen zu wechseln, er drückt die Übertragungstaste zwischen den beiden Fenstern, und er ist auf einer neuen Frequenz. Die beiden Knöpfe setzen die größeren und kleineren Ziffern der Standby-Frequenz. Es gibt auch eine Test-Taste und ein/aus-Taste unterhalb der rechten und linken Fenster bzw.. Das Raster der sechs Tasten in der Mitte unten wählen welche Radio die COMM1-Panel mit verbunden ist: Es gibt drei VHF Radios, zwei HF-Funkgeräte und ein AM-Radio. Die HF-SENS-Knopf wird verwendet, um die Empfindlichkeit einstellen, wenn COMM1 HF Radio verbunden ist: HF ist eine sehr weittragende Funksystem in Overwater Flüge verwendet, und kann verlangen, Feinabstimmung der Empfindlichkeit.

Rechts bewegt, haben wir die Fracht-Datei-Panel. Wir haben zwei grüne Lichter, die aufleuchten, wenn die Prüftaste darunter nach unten gehalten wird, um zu zeigen, dass die zwei Fracht Feuerlöscher Flaschen arbeiten. Wir haben zwei kleine Knöpfe, die die Wahl zwischen jeweils zwei Feuer Erkennung Schaltungen für die vorn und hinten Fracht-Standorte (also zwei pro Standort, zwei Standorten insgesamt Schaltungen). Auf der rechten Seite ist ein Licht, das leuchtet, wenn ein Fehler in einer Feuer-Erkennungsschaltung erkannt wird. Unten die Knöpfe sind zwei leuchtet diese beleuchten sollte ein Feuer im Laderaum nach vorne oder hinten erkannt werden. Rechts neben dieser Leuchten ist eine Schaltfläche "bewachten"; Drehen Sie die Wache und niederdrücken Sie Ladung Feuer zu löschen. Es dient auch als ein Licht, sage Ihnen, dass Sie bereits Ihre Flasche entladen haben.

Auf der rechten Seite das heißt das COMM2 Radio, das das gleiche wie das COMM1-Radio funktioniert.

Die COMM1 folgt Funksteuerung NAV1 Funksteuerung. Dies funktioniert wie die COMM radios außer der Piloten über Funk sprechen nicht; das Flugzeug verwendet das Funksignal um zu einer Station zu navigieren. Es gibt eine Test-Taste die NAV1-Nadel (die ND oder backup HSI) zu einer bekannten Überschrift antreibt; Wenn die Nadel auf die Überschrift ist, arbeitet das Radio.

Auf der rechten Seite des NAV1 sind die Wetter-Radar-Kontrollen. Der linken Knopf stellt die Verstärkung (Empfindlichkeit) von der Wetter-Radar und der Rechte Drehknopf dient das Radar nach oben oder unten kippen, um Gewitterwolken über oder unter Suche. Die Tasten wählen Sie aus verschiedenen Anzeigemodi, wie WX (nur Wetter) oder WX + T (Wetter und Turbulenzen). Für den Fall, dass Sie neugierig sind, das Radar Turbulenzen erkennen kann, indem wir bemerken, wenn Regen ändern Tropfen Richtung, wie sie fallen.

Dann haben rechts bewegen, wir die NAV2 Radio, identisch mit der NAV1-Radio.

Unterhalb der NAV1 ist Radio Audio-Auswahlfenster. Die oberste Zeile der Tasten-Sets, die der Pilot mit redet, wenn er in das Mikrofon Tasten. Er kann über COMM1 oder COMM2 sprechen, er kann sprechen, die Flugbegleiter oder auf die Passagiere, etc..

Die zwei Reihen von Knöpfen unten, stellen Sie die Lautstärke für jede der vielen verschiedenen Radios und andere Audioquellen, die in der Pilot-Kopfhörer gehen.

Die unteren rechten Schalter ist ein backup Push-to-Talk-Schalter für mic keying. (Die normale PTT-Schalter ist auf dem Joch.) Nach oben über das Radio zu sprechen, und nach unten über die Gegensprechanlage zu sprechen.

Auf der rechten Seite ist die Maske/BOOM-Schalter, der zwischen der Sauerstoffmaske Mikrofon und Boom-Mikrofon für Getriebe schaltet. Der Pilot würde nur die Maske Position die Sauerstoffmaske bereitgestellt im Notfall verwenden.

Der V-B-R-Regler bestimmt welche Audio von Nav-Radios herausgefiltert wird. In "V" erklingt nur Wetterinformationen (die manchmal über eine Nav-Radio ausgestrahlt wird). In "B" beide Wetterinformationen und die Morse-Code-ID gehört. In "R" wird nur die Morse-Code-ID gehört (um sicherzustellen, dass der Pilot in die richtige Station abgestimmt, und die Station ordnungsgemäß funktioniert).

ALT-NORM Schalter auf der rechten wechselt zwischen normal- und Notfall-Modus für das Kommunikationssystem.

Auf der rechten Seite der Pilot Gegensprechanlage Kontrollen ist die HGS (Rubrik Leitsystem) Kontrollen. Der Pilot nutzt dieses Panel Eingabe von Informationen in der HGS. Die HGS zeigt dann Telemetrie an den Piloten über das HUD (mehr dazu später), ihm zu helfen Land. Der Pilot einen Knopf auf der linken Seite (z. B. RWY für Start-und Landebahnlänge) drückt, dann tritt die Daten mit Hilfe der Zehnertastatur auf der rechten Seite. Sobald er die Daten eingegeben hat, kann der HGS dann helfen ihn bis auf eine Landung zu führen. Außerdem gibt es eine Schaltfläche "löschen" und Helligkeitsregler am unteren Rand.

Rechts befindet sich der Copilot mic und Intercom-Steuerelemente, die der Pilot identisch sind.

Unter den Piloten Gegensprechanlage Kontrollen ist die ADF-Panel, die den ADF, eine sehr alte Form des Radionavigation steuert. Der unteren linken Knopf schaltet zwischen ADF Modus (für die Navigation, das Funksignal) und ANT-Modus (zum Anhören von Radiosignal). Den rechten Drehknopf Dämpfer und un-Dämpfer im Radio signalisieren. Der Pilot hätte anhören das Funksignal zu hören den Morse-Code und stellen Sie sicher, dass er die richtige Frequenz und ergo Navigation auf die richtige Station eingestellt hat.

Auf der rechten Seite des ADF ist Radio die Transponder-Steuerelemente. Der Transponder ist ein Gerät, das eine eingehende Radarstrahl (aus einem ATC Radar) abfängt und sendet es wieder aus mit Informationen über das Flugzeug. ATC verwendet diese Informationen, erhalten Sie mehr Informationen über ein Flugzeug als es aus nur einer unveränderten Radar-Rendite könnte.

Der obere linken Drehknopf wählt zwischen einer der beiden redundanten Transponder. Das mittlere Fenster ist der Transpondercode. Jedes Flugzeug wird einen vierstelliger Code zugewiesen, wenn es unter ATC-Kontrolle ist; Sie wählen Sie es mit den beiden Knöpfen unten und auf beiden Seiten des Fensters.

Der obere rechte Drehknopf schaltet sich der Transponder und setzt seine Wirkungsweise. XPNDR dreht sich auf Höhe Berichterstattung zurück sendet das Flugzeug die aktuelle Höhe (das kann schwer für Radar allein zu bestimmen), die mit den Radarstrahl. TA überträgt zusätzlich eindeutige Kennung des Flugzeugs. Und TA/RA ermöglicht auch die Transponder Daten broadcast von ATC, alle nahe gelegenen Flugzeuge über den Radarstrahl erhalten. Zu diesen Daten gehören die Standorte von anderen Flugzeugen, die das Radar an Schwung.

Beachten Sie, dass die vierstellige Squawk-Code von der eindeutigen ID übertragen im TA-Modus unterscheidet – die vierstellige Squawk Code wiederverwendet werden viele Male am Tag, während ein Flugzeug für alle Zeiten einmal die einzigartige Mode S ID zugeordnet ist.

Der unteren linken Knopf legt fest, ob der Pilot oder Copilot Höhenmesser verwenden, wenn Höhe zurück zu melden. Die mittlere IDENT Taste führt eine Funktion der Identifizierung. Dies bewirkt, dass das Flugzeug auf ATC Radar "aufleuchten". ATC fragt oft ein Flugzeug "Ident" um herauszufinden, wer sie zu sprechen. Das obere mittlere Licht zeigt einen Transponder-Fehler.

Auf der rechten Seite der Transponder-Steuerelemente unterhalb der Copilot Gegensprechanlage ist das COMM3 Radio Panel, identisch mit den Bedienfeldern COMM1 und COMM2.

Die unten links Panel steuert die Helligkeit der Center Panel und Flut Lichter.

Unten in der Mitte sind zusätzliche Trimmung steuert. Die Querruder trim-Regler sind unten links, so dass der Pilot, links-Flügel-Down "oder" rechts-Flügel-Down zu trimmen, wenn das Flugzeug nach links oder rechts driften ist. Die Anzeige leuchtet das Joch. Der Knopf auf der rechten unteren Ecke ist Rudder trim und seine Anzeige über den Knopf

Rechts davon ist der Stabilisator trim override-Schalter. In der NORM-Position ist Joch trim Ausschnitt Schalter betriebsbereit. In der OVRD Position sind die beiden trim Ausschnitt-Schalter auf der Throttle Quadrant (siehe oben) in Betrieb.

Ganz unten rechts sind das Cockpit Türsteuerungen. Gesperrt oder automatisch gesteuerte mit dem rechten Drehknopf kann die Tür entriegelt werden. Die zwei Lichter zeigen an, wann die Tür entriegelt ist und wann der Schließmechanismus versagt hat.

Wir sind fast fertig – lass uns der Dachkonsole! Beginnen wir mit der oberen Hälfte.

Der rote Schalter oben links steuert die während des Fluges WiFi; Es kann im normalen oder Überschreibung-off Modus sein.

Unter diesem Schalter sind die IRU-Steuerelemente. An der Spitze haben wir ein Fenster mit Informationen und ein Knopf, der steuert, welche Informationen angezeigt. Es zeigt die aktuelle Lat/Lon, Windrichtung und Geschwindigkeit, Flugzeug Richtung und Geschwindigkeit, etc.. All diese Informationen kommt von der IRS (inertial Referenzsystem).

Darunter befindet sich ein Knopf, der wechselt die Anzeige zwischen der Verwendung von der linken oder rechten IRS (es gibt zwei schließlich). Auf der rechten Seite ist eine Tastatur verwendet, um in den ursprünglichen Lat/Lon des Flugzeuges einzugeben. (Denken Sie daran, dass die IRUs messen nur Änderungen in Position, ohne einer Anfangsposition, sie alle nützlichen Informationen geben können.) Normalerweise geschieht dies mit Hilfe der FMC, aber es ist hier auch als Backup.

Unterhalb des IRS-Panels sind einige Warnleuchten angezeigt, wenn eine IRU fehlgeschlagen ist, oder auf Batterie-backup-Stromversorgung und ein paar Knöpfe, die der linken und rechten IRU-Modus eingestellt ist. IRUs haben zum Hochfahren und ausrichten, bevor sie für die Navigation, ein Prozess verwendet werden können, die 10 Minuten dauert. Also muss die IRU zuerst umgesetzt werden in den ALIGN-Modus für 10 Minuten oder so bevor es in den NAV-Modus verschoben werden kann. Wenn der Pilot in Eile ist, kann er die IRU in den Notbetrieb ATT (nur für Haltung) setzen, aber er bekommt keine Positionsinformationen und nur Haltung Informationen.

Auf der linken Seite sind zwei schräge Sätze der Lichter: das ist der führende Klappen-Indikator. Die Klappen haben eigentlich zwei Komponenten: der Teil, der nach hinten verlängert und der Teil, der nach vorne (die Latten) erstreckt. Diese Lichter anzugeben, ob die Latten in Bewegung, verlängert oder zurückgezogen werden.

Unterhalb der Lamellen-Indikatoren ist eine einzelne, einsame Vorsicht Licht. Es leuchtet auf, wenn die PSEU (Nähe Schalter Elektronikeinheit) fehlgeschlagen ist. Die PSEU überwacht die Sensoren, die bestimmen, ob das Fahrwerk nach oben oder unten, wenn das Flugzeug fliegt oder auf dem Boden, etc..

Auf der rechten Seite des IRS ist Panel SERVICE INTERPHONE-Schalter, die auf ein backup-System für das Gespräch mit den Flugbegleitern stellt. Darunter ist die weiße Kuppel Schalter, die auf und neben dem hellen weißen Kuppel Licht verwandelt, dass Überschwemmungen das gesamte Cockpit. (Nicht gut für die Nachtsicht.)

Dann ist eine Spalte auf der rechten Seite an der Spitze eine Gegensprechanlage für die Beobachter (ein drittes Flugdeck-Mitglied, der in einem Beobachter-Sitz sitzt).

Unterhalb der Beobachter Gegensprechanlage sind zwei Schub Kehrschleifenschaltung Vorsicht Lichter, die Leuchten, wenn ein mit der linken Problem oder rechten Reverser Thrust. Darunter befinden sich zwei Schalter und Lampen, die zwischen der primären und alternativen EWG (elektronische Steuergerät) wechseln. Jeder Motor hat zwei EEC, einer für das Backup. Die EWG steuert den Kraftstoff in den Motor kommt man eine gewünschte Leistung, wie durch die Drossel aber schränkt auch Kraft wie nötig, um eine Beschädigung des Motors zu verhindern.

Unterhalb der EEC-Steuerung ist der Notfall-Sauerstoff-Indikator. Die Flugbesatzung hat seine eigenen unabhängigen Notfall-Sauerstoff-System und das Zifferblatt zeigt an, wie viel Sauerstoff in diesem System verbleibt.

Auf der rechten Seite, d. h. einen Schalter und eine Licht-Flip die Umstellung auf den Fluggast Sauerstoff Ventile machen fallen von der Decke. Die Anzeige leuchtet zu zeigen, dass der Fluggast Sauerstoff auf und fließt der Masken.

Darunter befinden sich drei backup Gang nach unten leuchten; für den Fall, dass die wichtigsten ausgehen, kann der Pilot Sie sicher, dass seine Ausrüstung ausfällt, bevor er landet.

Ganz rechts ist der Flight Recorder Schalter, verwendet um die Flugschreiber (diese Datensätze Telemetrie die Black box im Falle eines Absturzes) zu testen. Das leuchtet auf der rechten Seite davon Unterlässt der Flugschreiber. Die beiden Tasten auf der rechten Seite des Lichts testen die Fluggeschwindigkeit Warnsystem, das einen Alarm ertönt, wenn das Flugzeug seine maximale Fluggeschwindigkeit Büsten.

Dann haben wir unter dem Stall Warnung Test Taster. Drängen Sie, jedes der zwei redundante Stall Warnung Systeme zu testen. (Ein Stall tritt auf, wenn das Flugzeug keine länger fliegen schnell genug, um Auftrieb zu erzeugen. Es ist schon schlimm genug, um eine akustische Warnung zu rechtfertigen.)

Auf den unteren Teil des Overhead Panel:

An der oberen linken Ecke sind des Fluges Steuerungssysteme. Die zwei schwarzen Schalter oben aktivieren und deaktivieren die A und B hydraulische Flugkontrollsysteme, wodurch der Pilot, den Jet in der Luft zu steuern. Die Warnleuchten auf der rechten Seite und unterhalb dieser Schalter warnen der Pilot, wenn es nicht genügend Hydraulikdruck zur Stromversorgung der Flugsteuerung. Außerdem gibt es zu jedem Schalter, das Ruder in der Standby-Hydrauliksystem wechselt STBY RUD Stellung.

Der leuchtende rote Schalter in der Mitte das Panel schaltet das alternative Klappen-System, das welches das Standby-hydraulische System verwendet, um die Klappen nach oben oder unten im Notfall bekommen. Der rote Schalter schaltet das System, und dann die kleineren Schalter nach rechts hebt oder senkt die Klappen.

Unten und auf der linken Seite sind ein weiteres paar schwarzen Schalter; Diese Wende ein- und Ausschalten hydraulische Leistung A und B für die Geschwindigkeit Bremsen. Die Lichter der richtige Warnung der Speed Brake Ausfälle. Darunter befindet sich die Gier Toleranz ein/aus-Schalter und Ausfall Licht.

Rechts bewegt, haben wir einen einsamen Schalter, und aus der Cockpit-Video-Kamera, und dann darunter wieder eine Digitalanzeige; zeigt Informationen über die elektrische Anlage (Ampere und Volt gebracht, die von der Batterie und Generatoren). Darunter befinden sich drei Warnleuchten, die angibt, wann die Batterie mit Strom versorgt Dinge, die der Generator antreiben werden müsste oder anderen elektrischen Fehlern. Rechts befindet sich die Schaltfläche MAINT von Bodenpersonal verwendet wird, um das System zu testen.

Unterhalb der Warnleuchten sind die Steuerelemente für die elektrische Anlage-Anzeige. Es ist in zwei Seiten unterteilt – die linke ist für DC-Geräte, und das Widerrufsrecht besteht für AC-Ausrüstung.

Auf der rechten Seite ist ein Knopf, der die elektrische Anlage Informationen setzt auf dem Display angezeigt wird; Es kann Informationen aus der Hauptbatterie, Standby-Batterie, Batterie-Bus und jedes der drei Generator-Transfer-Busse, sowie einem Test-Modus anzeigen.

Unter diesem Regler wird die Batterie ein-/Ausschalter – Dies ist der erste Schalter drehen, wenn Sie das Cockpit eingegeben möchten.

Umzug in der rechten Hälfte des Fensters ("AC" Hälfte), haben wir einen anderen Regler zum Einstellen der Systeminformationen auf das Panel (Standby-Batterie, externe Boden macht, 1/2 Motor-Generator, APU-Generator, Batterie-Wechselrichter oder Testmodus) und zwei ein-und Ausschalter für zwei elektrische Zubehörsystemen aufgezeigt wird. Darunter befindet sich eine Kombüse-Schalter, der elektrischen Strom in der Kombüse zum "Kochen" Airline liefert.

Rechts bewegt, haben wir zwei Drehknöpfe Helligkeitsregelung der Leistungsschalter-Lampen (die hinter der Copilot Sitz) und das Overhead Panel.

Wieder rechts, und wir bekommen sieben Schalter in zwei Zeilen und eine Fülle von Lichtern. Dies sind die Heizung/anti-Eis-Steuerelemente. Die oberste Zeile der Schalter steuert die Fenster Wärme (defog/anti-Eis). Befinden sich vier beheizte Fenster (vier Schalter) und der Zentrum-Schalter testet das Überhitzen-Detection-System. Die Leuchten, wenn die Heizung eingeschaltet ist oder wenn es überhitzt und schaltet sich automatisch aus.

Darunter befinden sich die Sonde Hitze Schalter. Die Pitot-Sonde ragt von der Außenseite des Flugzeuges und Maßnahmen ram Luftdruck; Hiermit wird die Fluggeschwindigkeit zu berechnen. Es muss beheizt werden, um Vereisung zu vermeiden. Die Schalter schalten Sonde Hitze, und die Leuchten, wenn es ein Problem mit der Sonde Heizungen, oder wenn die Hilfs-Sonde Heizungen aktiviert werden.

Im nächste Fenster unten enthält die Anti-Eis-Schalter. Auf der linken Seite haben wir die Flügel-Anti-Eis-Schalter und zwei Lichter, die zeigen, dass die Anti-Eis-Ventile geöffnet sind. Auf der rechten Seite haben wir die Motor Anti-Eis-Schalter, eine für jeden Motor und die Lampen zeigen, wenn jedes Ventil geöffnet ist. Die zusätzliche Lampen zeigen Probleme mit dem Motor-Anti-Ice-System.

Verschieben von rechts, an der Spitze sind die Temperatur kontrolliert. Der obere mittleren Drehknopf legt fest, ob der Temperaturregler unten die Passagier-Kabine-Lufttemperatur oder Zulufttemperatur Kanal angezeigt wird. Links und rechts sind Zifferblätter, die angibt, wie viel kalte Außenluft mit heißem Motor Luft auf die gewünschte Temperatur für jede der zwei Passagier Kabine Zonen produzieren gemischt wird. Unten befinden sich zwei Knöpfe, mit die die Temperaturen der einzelnen der beiden Zonen gesteuert. Gibt es eine Auto-Einstellung und eine manuelle Einstellung kalt/warm. Kontrollleuchten zeigen einen Übertemperatur Zustand gibt es nicht genügend Kaltluft, die heiße Luft auf die gewünschte Temperatur zu bringen.

Umzug zurück nach links, in der Mitte sind die Navigation Quelle Schalter. Normalerweise, der Pilot-Radio-Navigations-Instrumente sind die NAV2 Radio durch die NAV1-Radio und der Copilot angetrieben, aber dieser Schalter können Sie ein Radio macht beide Instrumente festlegen.

Die IRS-Schalter macht das gleiche, aber für die beiden IRSes und der FMC für Pilot und Copilot Cruises wechseln. Zeigt Quelle Regler und Anzeigen der Systemsteuerung wechseln Kontrolle jedes DU Control Panel und Quelle-Schalter (früher diskutiert) eine eigene DU konfiguriert, ob die beiden Platten die gleiche DU konfigurieren.

Rechts davon ist die Standby-Batterie-Kontrollen. Die beiden roten Schalter verbinden und trennen Sie die Standby-Batterien von DC (links) oder Wechselstrom (rechts). Der Center-Schalter schaltet ein und aus der Standby-Batterie. Die mittleren Warnleuchte leuchtet auf, wenn der Standby-Akku ausgeschaltet ist. Die linke und Rechte leuchten wenn die Standby-Batterie DC oder AC-Bus mit Strom versorgt.

Rechts in der mittleren Spalte verschieben, gibt es eine Kühlung AUSSTATTEN Panel mit zwei Schalter und zwei Leuchten. Die Schalter Regelgeräte Ventilatoren (und Abluft), die auf halten die Avionik-Cool sein muss. Die Lichter zeigen an, wann die Ventilatoren ausgeschaltet sind.

Darunter sind der Notausgang Leuchten Steuerelemente. Der Schalter schaltet den Notausgang Lampen ein- oder ausgeschaltet, und das Licht zeigt an, wann die Ausfahrt Lichter erleuchtet sind.

Rechts bewegen, erhalten wir einen großen Cluster der Lichter oben und unten vier Schalter. Dies sind die Hydraulikpumpe-Schalter. Es gibt vier Hydraulikpumpen: eine elektrisch betriebene und einer motorbetriebenen Pumpe für jeden Motor. Die innenliegenden Schalter schalten die Elektropumpen und Außenborder Schalter schalten Sie die Motor angetriebene Pumpen. Die oberen Warnleuchten zeigen erkennt eine Pumpe hydraulische Flüssigkeit Niederdruck oder eine Überhitzung von einer elektrischen Pumpe.

Eines der unteren Cluster von Lichtern leuchtet auf wenn eines der vielen Fluchttüren in das Flugzeug geöffnet sind. Alle diese Lichter muss ausgeschaltet sein, bevor das Flugzeug Rollen beginnt.

Rechts bewegt, sehen wir eine Einwahl über eine Reihe von Schaltern. Dies sind die Luft-System-Steuerelemente. Das Zifferblatt zeigt den Luftdruck in den Luftkanälen. Der Schalter oberhalb und rechts daneben schaltet ein und aus der umlaufenden Lüfter, der Luft (und interessante Gerüche) in der Kabine rezirkuliert. Darunter befindet sich die Überhitzung-Test-Taste, die die Überhitzung Detektoren testet.

Die Schalter unten und nach links und rechts des Zifferblattes steuern die linken und rechten Packs. Eine Packung ist eine Klimaanlage, die Klimaanlage in der Kabine und Sonstiges Zubehör bietet – es kann ausgeschaltet, platziert im Automatik-Modus und gezwungen, maximale Ausgangsleistung (hoch). Direkt unter dem Zifferblatt ist die Isolierung Ventil Schalter, die das Absperrventil steuert. Wenn das Ventil geschlossen ist, hat jede Packung eine eigene unabhängige Quelle der Luft. Wenn das Ventil geöffnet ist, können die Packs Luft zwischen ihnen teilen.

Die Schaltfläche unterhalb dieser Schalter setzt ein ausgelöster leicht überhitzen. Die Leuchten nach links und rechts auf die Schaltfläche "zeigen an, wann eine Packung überhitzt hat.

Unter diese Lichter sind drei Schalter; Sie steuern die Quelle der Luft. Der Außenborder schaltet select Zapfluft aus dem linken und rechten Motor; der mittlere Schalter wählt Zapfluft aus der APU.

Über das Air-Control-Panel sind drei Lichter; Sie leuchten, um warnt im Zusammenhang mit der Air-System, wie ein "dual bluten" Situation (Luft von Motoren und die APU zur gleichen Zeit gefüttert werden) zu zeigen.

Umzug zurück nach links, unten die Navigationsbedienelemente ist ein Zifferblatt von Licht umgeben. Das Zifferblatt zeigt die Temperatur des Kraftstoffs in den Tanks (sehen Out zum Einfrieren von Kraftstoff). Blaue Leuchten links und rechts wird ein Kraftstoffhahn geschlossen. Das blaue Licht unten und in der Mitte leuchtet, wenn das Kreuze feed Ventil geöffnet ist. Die orange flankieren das Licht leuchten wenn entweder zwei Kraftstoff-Filter umgangen wird.

Darunter befinden sich die Brennstoff-Pumpensteuerungen. Der große Knopf oben in der Mitte öffnet oder schließt das Kreuze feed Ventil. Darunter befinden sich Steuerelemente für die beiden Center Tank Kraftstoffpumpen und Niederdruck Warnleuchten. Unterhalb dieser Schalter sind Kontrollen und Warnungen Lichter für die zwei Kraftstoffpumpen für jeden von den Flügeltanks.

Auf der rechten Seite haben wir einen einzigen Schalter, den Boden Power-Schalter ein- und Ausschalten externer Boden macht schaltet (wenn es mit dem Flugzeug verbunden ist). Darunter befinden sich die Generator-Steuerelemente. Der große schwarze Schalter in der Mitte schaltet oder aus der automatischen Bus-Transfer-System, das Kraft automatisch zwischen den Bussen überträgt um Wechselstrom zu gewährleisten ist verfügbar. Die Lichter, die Links und rechts anzugeben, ob der Motor 1 oder 2 Transferbusse Motor versagt haben.

Darunter befindet sich eine Reihe von vier Schaltern. Der Außenborder Schalter steuern die linken und rechten Motor-Generatoren und die innenliegenden Schalter steuern zwei APU-Generatoren. Die Leuchten, wenn ein Generator nicht Systeme mit Strom versorgt weil ein weiterer Generator den Job für sie.

Darunter befindet sich eine Reihe von vier Vorsicht Leuchten, Störungen im Generatorsystem. Dann haben wir unter dem ein EGT Zifferblatt für die APU. (Da die APU selbst einen mini-jet Motor, muss die EGT auch überwacht werden.) Auf der rechten Seite ist der Pilot Windschutzscheibe Wischer Knob-Park, intermittierende, Low- und High-Speed; der Copilot Wischer Kontrollen sind nur auf der rechten Seite

In der mittleren Spalte verschieben, haben wir die nicht-Raucher und befestigen Sicherheitsgurte schaltet (obwohl Nichtraucher über eine neue Bedeutung aufgezeichnet hat — "Gong"), und zwei Knöpfe. Links ein "Bing-Bong" Glockenspiel, die Flight Attendant auf Abruf und das Recht bekommt klingt ein Horn zu externen Bodenpersonal arbeiten in der Nähe von Ihren Jet. Das Licht unter dem GRD rufen Schalter zeigt, wann eine Flugbegleiterin oder Boden Person für Sie (das Gegenteil von der Ruftasten) sprechen möchte.

Bewegende Recht ist wiederum unterhalb des Clusters der Lichter, der Cockpit Voice Recorder (CVR) Kontrollen. Die schwarze Kühlergrill in der Mitte ist die Kabine Mikrofon für Voice-Recorder. Die rote Taste löscht die CVR Speicherbänke (Dies kann nur bei auf dem Boden erfolgen bevor Sie clever bekommen). Die grüne Taste testet die CVR und beleuchtet das kleine Licht auf der rechten Seite, wenn alles funktioniert.

Darunter befindet sich die Kabine Druck Zifferblatt. Das Ziffernblatt hat zwei Nadeln, eine Anzeige der aktuellen Kabinenhöhe (die Höhe, die die Kabine "fühlt", wie es bei den Luftdruck gegeben hat), und eine, die den Unterschied zwischen der innen- und Außenseite Luftdruck. (Es kann nicht zu hoch sein.)

Rechts davon ist die Taste ALT HORN Ausschnitt, dass Schweigen ist das Fahrwerk Signalhorn, wenn zum Beispiel der Pilot das Fahrwerk weiß, aber aus irgendeinem das Flugzeug immer noch denkt Grund das Getriebe liegt, und beschwert sich lautstark darüber.

Das Zifferblatt unter der Kabine Druck Rad ist die Änderungsrate der Kabinendruck — es gibt Ohr-popping "Abfahrten" oder "klettert" Luftdrucks in der Kabine.

Umstieg auf der rechten Seite sehen wir die Kabine Druckregelungen. Wir haben zwei Fenster und zwei Regler zum Einstellen der Reiseflughöhe (cruising Kabinendruck richtet sich nach diesem) und die Höhe des Flughafens, die wir zu landen (so dass die Zeit, wir landen, der Kabinendruck ausgeglichen worden). Rechts von diesen Fenstern ist ein Zifferblatt zeigt die Position der Abfluss Ventil, das Überdruck der Umgebungsatmosphäre freisetzt.

Darunter sind der manuelle Abfluss Ventilsteuerungen. Der obere Schalter öffnet oder schließt das Ventil bei manueller Steuerung und der Knopf unten wechselt zwischen automatische, Alternative automatische und vollständige manuelle Kontrolle über den Abfluss Ventil.

Umzug auf die linke Seite der Zeile ganz unten, haben wir eine Reihe von vier breiten Schaltern. Diese aktivieren und Deaktivieren der Landescheinwerfer, die die Start-und Landebahn in der Nacht zu beleuchten. Dann wir ein paar kleinere Schalter haben – das sind die Start-und Landebahn Abzweigung Lichter, die den linken oder rechten Seite des Flugzeuges zu beleuchten. Der Schalter nach rechts, schaltet die Taxi-Leuchten, die weniger blendend hell als die Landescheinwerfer sind.

Rechts wieder, haben wir den APU-Start-Schalter, der verwendet wird, um die APU macht. Sobald die APU hochgefahren ist, können man die Motoren starten. Das bringt uns zu...

Die Motor-Start-Panel befindet sich rechts von der APU-Start-Schalter. Es gibt zwei Knöpfe, die der Anlasser für den linken und rechten Motoren steuern. Der Starter hat vier Modi: GRD (Boden beginnen), OFF, CONT (den Motor kontinuierlich zu überwachen und automatisch neu starten, wenn er stirbt) und FLT (während des Fluges Neustart). Der Schalter in der Mitte bestimmt die Anzünder verwenden – nur die linke oder rechte Triebwerk oder beide Motoren.

Rechts sind wieder eine Reihe von fünf weitere Leuchten Schalter. Sie kontrollieren, in Ordnung, Logo Leuchten (leuchtet das Logo der Fluggesellschaft), Position und Blitzleuchten (zu anderen Ebenen, die uns in der Nacht finden helfen), Anti-Kollisions-Leuchten (gleichen Zweck), Flügel Leuchten (um die Ränder der unsere Flügelspitzen nachts markieren) und Rad leuchtet gut (um das Rad gut für Wartungsmannschaften Leuchten).

Ganz unten links ist das HUD (Heads-up-Display), derzeit hochgeklappt. Ziehen Sie es hinunter bekommen hilfreiche Symbologie überlagert die Sicht voraus. Der Regler bestimmt HUD Helligkeit.

Unterhalb des Overhead Panels ist der Standby-Kompass und einen Schalter Steuerung der Kompassen Lichts:

Es gibt einige Steuerelemente vom Joch zu sprießen:

Wie Sie sehen können, hat der Pilot eine praktische Checkliste in der Mitte des Jochs mit einer beweglichen Lasche an seinem Platz zu halten. Auf der linken Seite schneiden die beiden trim Schalter das Flugzeug Nase nach oben und Nase-Down. Die Schaltfläche auf der Seite löst den Autopiloten. Auf der rechten Seite ist die numerische Anzeige einstellbar, so dass der Pilot nicht seine Flugnummer vergisst. Nicht dargestellt ist die Push-to-Talk-Schalter gedrückt gehalten wird, wenn der Pilot über Funk sprechen möchte.

Und schließlich ist hinter der Copilot Sitz eine große Bank für Leistungsschalter:

Und das war's! Jetzt holen Sie Ihren Pilotenschein – Sie verdient es.

Obere Bild über Boeing; Inline-Bilder über Microsoft Flight Simulator

Was alles für die Steuerelemente in einem Flugzeug-Cockpit tun? erschien ursprünglich auf Quora. Sie können folgen Quora OnTwitter, Facebook und Google +.

Diese Antwort wurde leicht bearbeitet, für Grammatik und Klarheit.

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