Als New York City versuchte, Autos – die außergewöhnliche Geschichte der "Gridlock Sam" verbieten

Jahrzehnte bevor New York installiert, Radwege und Fußgängerzonen, Sam Schwartz – der Mann wer den Begriff prägte "gridlock" – stand im Mittelpunkt von einem bitteren Kampf um eine autofreie Red Zone in der Innenstadt von Manhattan zu erstellen

Vor der eifrigen jungen New York Verkehr Abteilung Mitarbeiter, die schließlich bekannt geworden wäre, wie Gridlock Sam seinen langen Kampf gegen Autos im Ernst in den frühen 1970er Jahren begonnen hatte, bekam er eine dumpfe Zuordnung: stehen in der Kälte, timing Pkw-Verkehr, wie es in Midtown gekreuzt.

Zumindest würde es langweilig für die meisten Menschen schien. Für Sam Schwartz war es spannend, denn es war Datenerhebung für eine saubere Luft-Vorschlag, bekannt als die "rote Zone". Innerhalb dieser Zone Personenkraftwagen in Midtown würde schlichtweg verboten werden, zwischen 10:00 und 16:00 Schwartz liebte die ganze Idee. "Es war nur eine sehr aufregende Zeit in der Stadtregierung zu sein", erinnert er sich. "Es waren wir – das erste Auto Verbot tun."

Nur wenige Menschen wissen, dass 45 Jahre vor den Fahrradwegen und öffentlichen Plätzen New Yorker nehmen jetzt zugegeben, gab es Leute in der Stadt Transportabteilung, Schwartz, versuchen zu knacken auf Autos mögen. Schwartz es Haar und Bart sind nun grau, und es ist seit zwei Jahrzehnten verließ er Stadtverwaltung um eine Transport-Dispo-Firma zu gründen, aber er ist einfach so gesellig wie er zurück in den 1970er Jahren war.

Autos waren in jenen Tagen die Technologie der Zukunft. Das Auto, obwohl er in seinen frühen Tagen kontrovers war so dominant in New York, wie es in allen Städten in ganz Nordamerika. Mass Transit-Infrastruktur war verfiel, oder aktiv zerrissen, auch wenn damit eine Stadt Verkehrsnetz weniger effizient gemacht.

Bei der Straßenbahn-Gleise entfernt wurden, von der Brooklyn Bridge (die letzten wurden in den frühen 1950er Jahren aufgerissen), die Anzahl der Menschen überqueren täglich sank von 400.000 auf 170.000. "Sogar progressive Gruppen, die Sie gedacht haben würde, dass"slow down"unterstützt entfernen Spuren von der Brooklyn Bridge," sagt Schwartz.

Aber in den turbulenten 1960er-Jahren mit der Autobahn Revolten und Umweltbewegung, das Pendel begann sehr langsam, die andere Richtung zu schwingen. Und von 1971, Schwartz der New York City Verkehrsabteilung voller "verrückte" Ideen wie Radwege und öffentlichen Plätzen wechselte, ein Plan wie der roten Zone schien, dass seine Zeit gekommen war. Die Stadt ging sogar soweit Produktion "No Cars" unterzeichnet.

In der letzten Minute Bürgermeister John Lindsay, die zunächst den Plan verfochten hatte – bekam kalte Füße und der roten Zone wurde abgebrochen. Aber es war nur der Anfang.

"Wir haben weiter als Bloomberg"

Heute, wir neigen dazu, Staus, die Preisgestaltung als eine neue Idee, aber New York hat versucht, eine Variante von es jahrzehntelang zu implementieren. "Es hier in New York von William Vickery, Columbia University Professor, der später den Nobelpreis erhielt, entstand", sagt Schwartz. "Er pflegte zu mir darüber Dachs im Verkehr treffen."

Einer der wenigen Beamten nicht gefangen in Korruptionsskandale der 1970er Jahre, Schwartz Beinamen den Gridlock Sam unter Bürgermeister Ed Koch, wenn er mit David Gurin, einer der Gründer der Interessengruppe Transport Alternativen als Beauftragter Verkehr ausgewählt wurde. Sein großer Durchbruch kam mit dem Transit-Streik im Jahr 1979: er landete die Aufgabe der Transport Notfallpläne entwickelt und produziert seine inzwischen berühmte "Hintergrundraster Präventionsprogramm".

Der neue Begriff, geprägt von Schwartz und sein Kollege wurde zu einer Medien-Sensation. Und sein Plan, die unter anderem alle Autos mit nur einem Insassen in Manhattan verboten haben würde – wirkte Wunder während der 11-Tage-Streik. "Es war so viel besser als 1966 [das Jahr des früheren Streiks], dass Menschen, die uns als Helden gefeiert", erinnert sich Schwartz. Er wurde schließlich zum New York City Verkehr Kommissar befördert, und "Gridlock" inzwischen gleichbedeutend mit Stillstand und Bewegungslosigkeit, nicht nur im Straßenverkehr, aber in der Politik und darüber hinaus.

Aber Schwartz hatte Stillstand gekämpft wurde, noch bevor das Phänomen einen Namen hatte. Nach dem Scheitern der roten Zone er und Lindsay versuchte es noch einmal im Jahr 1973 – aber diesmal, anstatt einfach nur Autos zu verbieten, sie umsetzen würden Staus Preise in Form von Mautgebühren auf den East River Brücken.

Die wichtigsten Brücken in New York war ursprünglich als Mautbrücken, zwischen 1883 und 1909 erbaut worden. Im Jahr 1911 entfernt jedoch die Stadt Maut auf die Queensboro, Brooklyn, Manhattan und Williamsburg Brücken. Stadtbeamte erkannte bald hatte sie gestolpert, aber entdeckt, dass es viel einfacher, Leute etwas umsonst als zu davon zu überzeugen, starten, dafür zu bezahlen wieder geben. Wiederholte läutenden Versuche wurden zurück geschlagen.

Dieses Mal jedoch schien die Sterne ausgerichtet. "Im Jahr 1973 kam wir weiter als jede andere Zeit – weiter als [Bürgermeister] Bloomberg", sagt Schwartz. Nicht nur war der damalige Bürgermeister begangen, sondern New Yorks Gouverneur unterstützte den Plan zu. "Unterzeichnete er den Plan, Maut auf alle Brücken zu tun und dann genehmigt die FBI-Agenten im Rahmen des Clean Air Act." "

Im Jahr 1974 Abe Beame übernahm von Lindsay als Bürgermeister und versucht, das Abo kündigen. Aber der Natural Resources Defence Council und anderen die Stadt verklagt, um es durchzusetzen, und der Environmental Protection Agency die Stadt bestellt, um die Maut von 1977 eingeführt. Die Stadt beim Bundesgericht zurückgeschlagen und verloren. "Nur ein Gesetz des Kongresses es jetzt aufhören", sagt Schwartz. Und das ist genau das, was passiert ist.

"Zwei von den progressivsten Mandatsträgern, die man denken würde wäre unterstützende eines solchen Plans... kam heraus und schrieb die Moynihan Holtzman Änderung" Schwartz sagt. "Es erlaubt Beame zu skaten und nicht umzusetzen Staus Preisgestaltung." Weitere Vorschläge hatte nicht mehr Glück.

Konservative und Liberale unterstützen Überlastung Preisgestaltung: das Recht mag die Marktpreisbildung Mechanismus und der linken Seite hasst Autos. Warum ist es so schwer durchzukommen? "Ich habe Unterstützung von rechts und Links gefunden", sagt Schwartz. "Es ist die Mitte, die wir die härteste Zeit mit Staus Preisgestaltung haben."

Über Widerstand in Queens und Brooklyn, mächtige Interessengruppen Manhattan – haben einschließlich der Tiefgarage Eigentümer, ihre Teamsters vertreten Arbeitnehmer und die Hotellerie – Mautgebühren auf den East River Brücken entgegengesetzt. Schwartz, die Ironie, dass diese Gruppen üben eine Form der Staus Preisgestaltung selbst betont. "Gehen Sie zum Zentrum von Manhattan, der Preis ist die höchste,", sagt Schwartz. "sie praktizieren Staus Preisgestaltung, aber sie wollen nicht die Stadt, es zu tun."

Schwartz kämpfte das Primat des Automobils in New York auf andere Weise zu. Beim Schließen des Midtown ganz dem Privatauto aufgegeben, arbeitete er auf einen kleineren Plan unter Bürgermeister Lindsay, Broadway um Verkehr im Herald Square, Heimat von Macys Flaggschiff Kaufhaus an der 34th Street, sowie auf dem Times Square zu schließen.

Nach Schwartz: "Macy ist sagte:"über unsere Leichen."" Des Unternehmens Sorge war offenbar kein Gefühl des Anspruchs auf freie Fahrt, aber Angst vor Kriminalität, die die Stadt und ihre öffentlichen Räume überrennen war. "Kriminalität war weit verbreitet. Es war nicht, wie es heute ist. Das Konzept der öffentlichen Räume, dann waren war völlig anders aussehen als heute."

Der große Rückgang der Kriminalität unter Bürgermeister Rudolph Giuliani wird häufig übersehen, wenn Menschen diskutieren wie New York verwendet nun den öffentlichen Raum. Sicherere Straßen dazu beigetragen, dass Unternehmen noch komfortabler mit dem tatsächlichen Abschluss der Broadway, die unter Bürgermeister Michael Bloomberg passiert.

"Wenn wir die Tropfen des Verbrechens nicht, es gibt keine Art, wie Menschen es auftreten hätten,", sagt Schwartz von der Fußgängerzonen des Times Square. Er weist auf die jüngste Zunahme auf dem Platz der sogenannten Desnudas, oben ohne Frauen in Körperfarbe, die für Fotos für Tipps zu posieren. "Der Aufschrei betrachten Sie, wenn wir ein paar barbusige Frauen – hatten sie sagte sofort,"Lasst uns eröffnen Sie es [auf den Autoverkehr]."" Die Befürchtung, dass öffentliche Räume, Störung der öffentlichen Ordnung schaffen noch verweilt.

Für seinen Teil stellen Schwartz auch permanente Busspuren auf der Madison Avenue, die heute noch da sind, und ersten geschützten Fahrradwege der Stadt umgesetzt. "Eines der Dinge, die wir jeden Morgen während des Transits [1979] scheint war unsere Freiwilligen Aufmachungen Zapfen, die Radwege auf der Fifth und Sixth Avenue geschaffen haben", sagt er.

Aber, wie mit Staus zu Preisen, New York war nicht bereit für Radwege als Schwartz versucht, sie dauerhaft zu installieren, und es ein Chor von öffentlichen Beschwerden gab. Sie kamen auch zum Zeitpunkt der "eine bizarre zwei bis drei Monaten in die drei Frauen wurden von Bikes getroffen und getötet", sagt Schwartz. Eine Geschichte besagt, dass Gouverneur Hugh Carey, Reiten in einer Limousine auf der Sixth Avenue mit Jimmy Carter, der US-Präsident sagte: "Blick aus Ihrem Fenster und sehen, wie Ed [Koch] ist verschwenden Sie Ihr Geld auf diese Radwege."

Koch gefaltet unter dem Druck und die Gassen entfernt. "Es dauerte nur für etwa zwei Monate und getötet, die es für die nächsten 20 Jahre", sagt Schwartz, fügte hinzu, dass verstecken von wütenden Aktivisten, "Ich rasierte meinen Bart, so würde niemand mich erkennen, aber sie irgendwie hat."

Zurück in den Kampf

Zwei Jahrzehnte später, geschützte Radwege hatte endlich ihren Tag. In seinem kürzlich erschienenen Buch Street Smart räumt Schwartz seine Eifersucht von Bürgermeister Bloomberg Verkehrskommissar, Janette Sadik-Khan. "sie tat Dinge, die ich hatte nur geträumt oder abbrechen mussten: Fußgänger Plätze zu schaffen, Fahrradwege, getrennt hinzufügen körperlich und... schnelles fahren Busse durch den dichtesten Teil der Stadt mit einer Form von Bus-Rapid-Transit."

Wie bei der Broadway-Verschlüsse, war es breiteren bürgerlichen Veränderung, die dazu beigetragen hatte, den Weg zu ebnen. Radfahren war neu Hüfte, den Erfolg der Städte wie Copenhagen war allgemein bekannt, und Web-Aktivist-sites wie Streetsblog einen größere öffentliche Wahlkreis für den Radsport gebaut hatte.

Staugebühren, blieb jedoch schwer. Im Jahr 1990 schließlich linke Stadtregierung Schwartz, aus der Ferne beobachten, wie seine Nachfolger weiterhin in ihrem Streben nach vereitelt werden. Bloomberg machte große Fortschritte mit öffentlichen Plätzen und geschützten Radwegen, aber nicht Staus Preisgestaltung: die Legislative des Staates abgeschossen sein Versuch, die Maut auf den East River Brücken, nach einem öffentlichen Aufschrei und Lobbyist Pushback umzusetzen.

Aber in den letzten Jahren Staus Preise sind wieder auf der Tagesordnung – und Stillstand Sam ist zurück in den Kampf. Während des Laufens sein eigenes Ingenieurbüro, er war privat Bestandsaufnahme der Beschwerden gegen Überlastung Preisgestaltung, und eines Tages kündigte einen neuen privaten Vorschlag genannt MoveNY.

Eine direkte Salve gegen den Widerstand der Bloomberg-Plan MoveNY möchte nicht nur hinzufügen Mautgebühren auf den East River Brücken reduzieren aber genial, Maut deutlich auf abgelegenen Brücken wie die Throg Hals, Verbindung zwischen der Bronx und Queens, wo gibt es keine guten Transit-Alternativen. Es würde auch Manhattaner geben die Überlastung Preise Zone südlich der 59th Street berechnen, wie die Londoner Staugebühr. Und es würde eine Viertel der Einnahmen wieder in Straßen und Brücken mit dem Rest in Transit zu reinvestieren.

Der Plan ist noch nicht beliebt bei jedermann mit Queens Borough President Melinda Katz führt die Opposition. "Es gibt nur etwas grundlegend nicht richtig mit macht die Menschen zahlen zu fahren auf der anderen Straßenseite in der gleichen Stadt," sagt sie und fügt hinzu, dass die ursprüngliche Brücke schlägt nie gedacht waren, um andere Aktivitäten zu subventionieren.

Die Diskussion wird nur noch zu intensivieren. Verkehrsstaus verschärft sich in Manhattan, die u-Bahnen sind überfüllt und zunehmend unzuverlässig und der Staat kämpft, um das alles bezahlen. Ob Stau Preisgestaltung oder nicht passt, werden der Preis bezahlt, eine oder andere Weise.

In der Zwischenzeit genießt Gridlock Sam, die öffentlichen Räume und Fahrrad-Infrastruktur, die er sehnte sich danach, für so viele Jahre zu sehen. An der Decke seines Amtes an seinem Ingenieurbüro, er hat eines dieser "No Cars" Zeichen aus der roten Zone Plan angebracht – eine Erinnerung daran, wie nahe New York kam, um loszuwerden Autos ganz, fast ein halbes Jahrhundert vor.

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