Damals ein Verkehrsflugzeug Ran aus Kraftstoff während des Flugs


Am 23. Juli 1983 glitt in die kleine Stadt Gimli, Manitoba, Captain Robert Pearson und Co-Pilot Maurice Quintal fachmännisch ein 100-Tonnen-Boeing 767carrying 69 Personen zu einer sicheren Landung ohne Motoren, Bremsen oder Klappen und minimale Kontrolle über das Flugzeug.

Schlecht Mathe

Der Flugplan für Kanada 143 begann an diesem Tag mit einem kurzen Ausflug aus Montreal, Quebec, Ottawa, Ontario. Von Anfang an, die Crew realisiert das Flugzeug hatte eine fehlerhafte Kraftstoffsteuerung: "A Computer bekannt als Brennstoff Menge Information System-Prozess verwaltet die gesamte Kraftstoff Ladevorgang.... "Aber der FQIS funktionierte nicht richtig auf Flug 143."

Das Bodenpersonal Unterhalt musste FQIS Out-of-Order berechnen Sie die Menge an Kraftstoff benötigt, in einem Prozess namens "tropft die Tanks."

Mit bedacht alle Vorkehrungen, die Flugbesatzung überprüft auch die Wartungsmannschaft Kraftstoff Berechnungen, dreimal in der Tat, und jedes Mal die Berechnungen abgestimmt.

Nach Ottawa zu erreichen und die Vorbereitung für die 2.800 Kilometer lange Reise nach Edmonton, Alberta, spürte, dass Pearson offenbar etwas ging und fragte, dass das Flugzeug "erneut getaucht." Die Boden-Refuelers erklärte, dass die Tanks 11.430 Liter Kraftstoff hatte. Als Pearson und Doppelzentner Zahlen knirschte, kam sie mit rund 20.400 kg Treibstoff an Bord, die alle schien zu korrigieren. Die Wahrheit ist, obwohl sie nur etwa 9.144 kg hatte.

Das Problem war, dass der ursprüngliche Boden-Crew und die Flugbesatzung (zweimal!), vergessen hatte, dass das neue Flugzeug das metrische System verwendet (wie Kanada war in den Prozess der Umstellung auf das metrische System, also die neuen Flugzeuge von Air Canada gekauft wurden kalibriert in metrischen Einheiten); Infolgedessen, sie hatten alle irrtümlich verwendet die Abbildung 1.77 kg/liter für ihr spezifisches Gewicht-Faktor in den Berechnungen, aber was sie verwendet haben, sollten 0,8 kg/liter war.

Unterm Strich, dies bedeutete, dass das Flugzeug mit nur etwa gefüllt war die Hälfte des Kraftstoffs, die es benötigt, um die Reise zu machen.

Oh Nein!

Kurz nach dem Abendessen:

Die erste Warnung Licht ging an. Flug 143 damals... bei 41.000 Fuß und 469 Knoten.... "Zu diesem Zeitpunkt... Wir glaubten, wir hatten eine fehlgeschlagene Kraftstoffpumpe im linken Flügel, und schaltete es..... Als eine zweite Kraftstoff-Druck-Warnleuchte auf, fühlte Pearson es war zu viel Zufall und traf eine Entscheidung, nach Winnipeg abzulenken.

Nur Minuten später ein weiterer Manometer "beleuchtet", und sie verloren ihre linke Triebwerk. Zwei Minuten danach: "das EICAS ausgestellt eine scharfe Bong – zeigt die vollständigen und totalen Verlust beider Engines...." Es ist ein Geräusch, das Bob und ich nie zuvor gehört hatte. ".... Verhungert von Kraftstoff, beides... hatte Motoren geflammt, heraus. Pearson Reaktion, auf der Cockpit Voice Recorder aufgezeichnet war "Oh Fick." "

Nach eine schnelle Durchsicht der Handbücher, die keine Verfahren für einen Verlust der beiden Motoren hatte, erkannte die Piloten schnell, dass ihre einzige Hoffnung war, irgendwie das Flugzeug zu einer sicheren Landung gleiten. Zum Glück war hatte er nie versucht, eine Boeing 767 gleiten, für des Passagiers an Bord, Pearson eine äußerst erfahrene Segelflieger.

Natürlich, während einer Boeing 767 durchaus in der Lage ist ist, gleiten in gewisser Hinsicht auch voll beladen, viele wurden die Systeme innerhalb der Ebene nicht entwickelt, um ohne den Motor laufen. So war ein Nebenprodukt der Motoren sterben den Verlust vieler Systeme und Instrumente im Flugzeug wegen Mangel an Strom, so dass sie mit nur grundlegenden Instrumente.

Eines der vielen wichtigen Dinge, die abgeschaltet wurde Radartransponder, was bedeutet, dass Fluglotsen am Boden am Winnipeg Airport musste ein Lineal platziert auf dem Radarschirm verwenden, um festzustellen, dass die zurückgelegte Strecke durch das Flugzeug in einer bestimmten Zeit, die dann in mit der Rate des Abfalls Kombination um herauszufinden, wie weit das Flugzeug gehen könnte.

Wenn der Verlust vieler Instrumente nicht schon genug schlimm, war der Verlust des hydrostatischen Druckes kritischsten aller. Ohne ihn hätten die Piloten überhaupt keine Kontrolle. Aus diesem Grund die Boeing 767 ist ausgestattet mit einer "Ram Air Turbine", das automatisch in Fällen wie diesem, eingesetzt wird, bietet eine sehr kleine Menge der hydraulische Druck-je schneller das Flugzeug wird, je besser diese hydraulische Pumpe als Turbine drehte sich schneller funktionieren würde. Natürlich, wie verlangsamt sich das Flugzeug für ein Landung, hydraulischer Druck abfällt, und so auch Fähigkeit des Piloten, das Flugzeug zu steuern. Aber das ist ein Problem für später.

An dieser Stelle das Flugzeug verlor Höhe mit einer Rate von ungefähr 2.000 Fuß/Minute, aber at mindestens die Piloten könnte es noch kontrollieren.

Wegen der Sinkgeschwindigkeit, die Piloten und Controller nach Knirschen der Zahlen alle vereinbart, das Flugzeug würde es nie schaffen, nach Winnipeg aber:

Eine verlassene Royal Canadian Air Force Base... war 12 Meilen entfernt... Doppelzentner war mit ihm vertraut, weil er in den Dienst dort stationiert war. Unbekanntes zu ihm und die Controller... Start-und Landebahn 32L... inaktiv geworden war und... eine Stahl Leitplanke hatte den größten Teil der südöstlichen Teil installiert wurde.... Dies war der Start-und Landebahn, die Pearson letztlich versuchen würde, und landen auf...

Ein nach vorne rutschen

Bei Annäherung an die Start-und Landebahn an der alten Basis Gimli, erkannte Pearson und Doppelzentner, dass sie zu hoch waren. Dann traten sie eine gemeinsame Manöver in Kleinflugzeugen genannt ein nach vorne rutschen, gelten, in den Wind zu setzen dann gegenüber Ruder, das Flugzeug fliegen direkt, anstatt drehen zu halten ist; Dadurch wird das Flugzeug schneller Abstieg ohne Erhöhung der Fluggeschwindigkeit. Während allgemein in persönliches Flugzeug erfolgt, handelt es sich um ein sehr seltenes Manöver für kommerzielle Handwerk.

Obwohl etwas riskant, war dies die Piloten nur die Option, da die Klappen und Tauch-Bremsen macht der jetzt nicht mehr funktionsfähig Motoren erforderlich. Während die Piloten sind bestens vertraut mit diesem Manöver (in der Tat, es ist in der Regel erforderlich, bevor Sie auf Ihren ersten Alleinflug in persönliches Flugzeug gehen kann), Pearson hatte eine Fülle von Experienceperforming das Manöver nach vorne rutschen, Dank nicht nur häufig Pilotierung Segelflugzeuge, sondern auch jahrelange Erfahrung schleppen sie: "nach der Veröffentlichung des Gleitschirms, ich hätte diese lange Schleppleine hängen unter dem Flugzeug , und ich musste aufpassen, nicht auf den Landwirt Zaun zu ergattern, wie ich die Start-und Landebahn näherte. So würde ich hoch bleiben, bis ich den Zaun gelöscht, und dann einen steilen Slip hat um die Start-und Landebahn zu machen."

Die Landung

Der Mangel an hydraulischen Druck hatte ein weiterer Nachteil, sie konnte das Fahrwerk nicht kontrollieren. So traten sie einer anderen atypischen Prozedur eines"Schwerkraft" der Räder. Als ein Ergebnis, wie das Bugfahrwerk in den Wind fallen war, einrastet nicht sie.

Ein weiteres Problem war, dass unbekannte den Piloten die verlassenen Piste war, ein Erholungszentrum, inklusive Auto und Go-Kart Rennen umgewandelt worden. In eines der vielen seltsamen Zufall des Tages, 23. Juli 1983, war die "Family Day" für die Winnipeg Sports Car Club: "Go-Kart-Rennen wurden auf einen Teil der Piste 32 L und gleich hinter dem Dragstrip ein weiterer Teil der Start-und Landebahn diente als die endgültige sofort für einen Straßenkurs gehalten. An den Rändern der sofort wurden Autos, Wohnmobile, Kinder und Familien in Hülle und Fülle..."

In was ein surreales Moment für alle von ihnen gewesen sein muss: "Bäume und Golfer waren aus der Steuerbordseite Passagiere Fenstern sichtbar wie die 767 auf der Schwellenwert bei 180 Knoten, 30-50 Knoten schneller als normal raste.... Ein Passagier sagte angeblich: "Christus, ich kann fast sehen welche Vereine sie mit..." "

Doppelzentner wußte nicht, daß die Leute auf der Piste bis der Point Of keine Return, anwesend waren, so dass er nicht alles sagen. Pearson hatte einfach nicht bemerkt. Pearson Vergesslichkeit der potenziellen menschlichen Tragödie war nicht Fahrlässigkeit seinerseits, vielmehr um das Flugzeug zu landen: "seine Aufmerksamkeit konzentrierte sich völlig auf die Fluggeschwindigkeit Anzeige [und das Flugzeug in Betrieb. In der Tat] sah er noch nie 32R, konzentrierte sich stattdessen auf Fluggeschwindigkeit, Haltung und sein Flugzeug Verhältnis zu den Schwellenwert von 32 L."

Das Flugzeug hatte auch immer schwieriger zu kontrollieren als seine Geschwindigkeit verringert und die Turbine, die Bereitstellung des hydraulischen Drucks seine Spinnerei verlangsamt.

Dennoch gelang es Ihnen, sicher und als das Flugzeug landete in gleiten: "Zuschauer, Fahrer und Kinder auf Fahrrädern flüchteten die Start-und Landebahn. Die gigantische Boeing wollte ein 132 Tonnen Silber Bulldozer geworden. Ein Mitglied der... "Club angeblich ging hinunter die Dragstrip, fünf Gallonen kann voller Hallo-Oktan Benzin in der hand, als er aufblickte und sah die 767 leitete das richtige für ihn."

Pearson legte stark auf das Rad bremsen, direkt nach dem Aufsetzen und: "zwei Reifen blies. Das Bugfahrwerk... zusammengebrochen... Nase... knallte gegen den Asphalt, prallte [und warf eine] dreihundert Fuß Dusche der Funken. Die rechten Triebwerksgondel schlug den Boden.... Die 767 kam zum Stillstand... weniger als hundert Füße von Zuschauern, Barbecues und Camper..."

Obwohl einige Leute verletzt verlassen das Flugzeug aufgrund der jetzt verzerrte Winkel der Notausgänge, keiner von den 61 Passagieren wurden erlitt 8 Flugbesatzung oder Menschen auf der Erde schweren Verletzungen.

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Bild: Shutterstock / IM_photo

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