Germanwings-Absturz: Co-Pilot praktiziert Abstieg verschieben auf früheren Flug

Zwischenbericht von Frankreichs Luft-Unfall-Untersuchung-Agentur stellt fest, dass Andreas Lubitz Höhe auf Hinflug von Düsseldorf nach Barcelona reduzierte

Der Germanwings-Co-Pilot absichtlich Absturz eines Jets in den Alpen im März im Verdacht die tödlichen Abstieg Einstellungen mehrmals auf einen früheren Hinflug eingegeben, sagten Ermittler.

Ein Bericht über den Absturz von der BEA, Frankreichs Luft-Unfall-Untersuchung-Agentur, hat gezeigt, dass Andreas Lubitz Höhe Zifferblatt auf der Airbus-A320-Autopilot bis 100 ft (30 m) fünfmal während allein im Cockpit auf dem früheren Flug von Düsseldorf nach Barcelona, am 24. März gesetzt hatte. Er dann wiederhergestellt das Flugzeug auf die korrekte Höhe, als der Flugkapitän zurückkehrte.

Black-Box-Aufnahmen aus dem Untergang geweihten Flug zurück von Barcelona nach Düsseldorf, später, die morgen vorgeschlagen, dass Lubitz den Kapitän aus dem Cockpit gesperrt, bevor Sie das Flugzeug in eine kontrollierte Abfahrt setzen.

Er ignorierte auch wiederholte Versuche, ihn von Fluglotsen und des französischen Militärs zu kontaktieren. Alle 150 Menschen an Bord wurden getötet, als das Flugzeug in einen Berg gepflügt.

Nach dem Absturz entdeckten deutsche Ermittler Lubitz, 27, krank am Tag der Tragödie von seinem Arzt unterschrieben worden war. Er litt an einer schweren Depression in der Vergangenheit und ein Computer in seinem Haus gefunden zeigte, dass er im Internet zum Selbstmord Forschungsmethoden in den Tagen vor dem Absturz benutzt hatte.

Der Cockpit Voice Recorder gefunden in den Trümmern in einer felsigen Schlucht in den französischen Alpen zeigte Lubitz hatte den Kapitän Patrick Sondheimer, aus dem Flugdeck nach seinem Kollegen links, um die Toilette verwenden nach dem Aufsetzen des Flugzeugs auf seine Reiseflughöhe von 38.000 ft gesperrt.

Lubitz setzte dann Autopilot das Flugzeug in einem kontrollierten Abstieg, Erhöhung der Geschwindigkeit des Airbus mehrmals als es sank. Sondheimer hört man versucht, seinen Weg in, zerschlagen schreien: "Öffne die verdammte Tür!" Sekunden später, das Flugzeug stürzte in der Nähe von Digne-Les-Bains.

Die BEA vorläufigen Bericht, veröffentlicht am Mittwoch, besagt, dass der Klang der Atmung auf die CVR bis wenige Sekunden vor dem Ende des Fluges aufgezeichnet wurde.

Gab es Bewegung von der "richtigen Sidestick", der co-Pilot Control Stick für ca. 1min 33sec vor dem Aufprall des Flugzeugs mit dem Berg, aber es war nicht genug, um den Autopiloten Auskuppeln nach Angaben der Flugdatenschreiber (FDR), die zweite Blackbox.

"Während des Abstiegs des Unfallfluges, Kontrolle der Marseille Zentrum genannt die Flugbesatzung 11 Mal auf drei verschiedenen Frequenzen ohne Antwort übertragen werden," heißt es im Bericht.

"Der französischen militärischen Verteidigungssystem versucht, Flug GWI18G bei drei Gelegenheiten während des Abstiegs, ohne Antwort zu kontaktieren. Der Summer, Zugang zum Cockpit verlangen Klang nachdem während des Abstiegs, 4 min. 7 Sek. nach dem Kapitän verlassen hatte. Die Gegensprechanlage Klang im Cockpit 4 min. 40 Sek. Nachdem der Kapitän verlassen hatte. Drei andere fordert die Interphone Klang im Cockpit. Keiner der die Anrufe über die Gegensprechanlage löste keine Antwort."

Lubitz gehabt hätte "umschalten" mit dem Cockpit Türsteuerungen, Sondheimer aus dem Flugdeck zu halten, empfiehlt der Bericht.

Auf dem Hinflug aus Deutschland sagt der Bericht, der FDR-Aufnahmen zeigen, dass "mehrere Höhe Selektionen in Richtung 100 ft während des Abstiegs auf der Flucht, die des Unfallfluges vorausging, während der Co-Pilot im Cockpit allein war aufgenommen wurden".

Nachdem er an den Reglern bei 7 h 19 min 59 sec verlassen wurde, setzen Lubitz die Höhe auf 100ft fünfmal bis der Kapitän am 7 h 24 min. 29 Sek. zurück. Bei dieser Gelegenheit gestattet Lubitz seinen leitenden Offizier zurück ins Cockpit. Der Bericht beschreibt auch Lubitz Ausbildung und medizinische Checks und Staaten seine Dateien zeigen, dass Ausbilder und Prüfer seine professionellen Niveau serienmäßig"oben" bewertet.

Jedoch seine Klasse 1 ärztliches Attest, die ihm erlaubt, fliegen, ausgestellt am 9. April 2008, war "nicht erneut überprüft ein Jahr später von aeromedical Center der Lufthansa aufgrund von Depressionen und die Einnahme von Medikamenten zu behandeln".

Der Bericht fährt fort: "am 14. Juli 2009, seinen Antrag auf Verlängerung seiner Klasse 1 ärztliches Attest wurde abgelehnt von aeromedical Center der Lufthansa... am 28. Juli 2009, erhielt er eine neue Klasse 1 ärztliche Bescheinigung gültig bis 9. April 2010, unterstützt mit dem Vermerk:" beachten Sie die speziellen Bedingungen/Einschränkungen des Verzichts auf eine FRA 091/09 - REV-. "

"Seine Pilotenlizenz enthalten dann die Beschränkung '' *** SIC ** inkl. PPL ***'', was bedeutet 'bestimmte regelmäßige ärztliche Untersuchungen – kontaktieren Sie den Führerschein ausstellende Behörde'."

Die letzte gültige Klasse 1 ärztliches Attest, Lubitz am 28. Juli 2014 erteilt worden und war bis 14. August 2015 gültig.

Seinen Terminkalender zeigt, dass er nicht zwischen dem 13. und 22. März 2015 fliegen. Am 23. März 2015, dem Tag vor dem Unfall, gab er einen Inlandsflug von Düsseldorf nach Berlin-Tegel zwischen 04,57 und 05.56, Rückkehr nach Düsseldorf um ca. 08.20 als Passagier.

Wichtige Ergebnisse der Germanwings-Bericht:

• Ermittler Luft Unfalldatenbanken suchte und fand Beweise für sechs ÖPNV-Unfälle, deren Schlussfolgerungen zeigen, dass sie durch "absichtliche Manöver durch eines der Besatzungsmitglieder, die dazu bestimmt war, führen zum Verlust des Flugzeugs und seiner Bewohner" verursacht wurden.
  
• Auf dem 24 März Hinflug von Düsseldorf nach Barcelona soll Andreas Lubitz das Flugzeug Höhe 100ft fünfmal während allein im Cockpit. Das Flugzeug kehrte er in seine korrekte Höhe vor den Hauptmann zurückgegeben. Dies wurde nicht bemerkt, an die Zeit, sondern zeigte sich auf dem FDR.
  
• Auf dem Flug zurück nach Düsseldorf gesetzt Lubitz wieder Autopilot das Flugzeug auf eine Höhe von 100ft und einem achtminütigen Crash-Kurs über den französischen Alpen. Diesmal lehnte er ließ den Kapitän Patrick Sondheimer, zurück ins Cockpit. Black-Box-Aufnahmen zeigen er ignoriert Anfragen zum Öffnen der Tür und versucht, es zu brechen.
  
• Lubitz, 11 Versuche bei Funkkontakt auf verschiedenen Frequenzen von Fluglotsen reagiert nicht, air Französisch Verteidigungssysteme und ein anderes Flugzeug.
  
• Ein Vorbericht in der Crash kommt zu dem Schluss: "die erste Informationen aus der Untersuchung zeigt, dass während der Aufbauphase der Co-Pilot im Cockpit allein war. Er verändert dann absichtlich die Autopilot-Anweisungen, um das Flugzeug zu steigen, bis es mit dem Gelände kollidierte bestellen. "Er habe nicht die Cockpit-Tür während des Abstiegs, trotz Aufforderung auf Datenzugriff über die Tastatur, die Kabine Interphone und klopft an die Tür geöffnet".
  
• Der 29-Seiten lange Bericht sagt Ermittler "sucht zu verstehen, die Kompromisse, die zwischen den Erfordernissen der Sicherheit, insbesondere diejenigen, die gemacht wurden folgten die Angriffe des 11. September 2001 und die Anforderungen der Flugsicherheit mit einem Fokus auf Cockpit zugreifen".
  
• Es soll auch zu erklären, "wie und warum Piloten im Cockpit mit der Absicht, verursacht den Verlust des Flugzeugs und seiner Insassen werden können".