Geschichte der Städte #38: Vancouver dumps seine Autobahn-Plan für eine schönere Zukunft

In den 1960er Jahren wurde historische Innenstadt Vancouvers gefährdet wird dem Erdboden gleichgemacht für moderne Straßenvorhaben – nur für eine außergewöhnliche Protestbewegung, die Wende, hilft es die meisten "lebenswerte" Städte in eines Nordamerikas verwandeln

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Halbes Jahrhundert später, kann Shirley Chan die Autobahn Standbild, die ihrem alten Viertel zerstört haben würde. "Drei Stockwerke hoch; acht oder 10 Bahnen des Verkehrs... man kann sich vorstellen, die tote Zone hier, "sagt sie, die Schneise würde haben schneiden durch Chinatown und quer durch die historische Innenstadt Vancouvers Ostseite arm mit einem Sweep von ihr zeigt.

In den 1960er Jahren war Chinatown lebendig, chaotisch. Die Bürgersteige mit Fischhändler und Obstverkäufer übergegriffen. Gab es Tante Emma Lebensmittelgeschäfte, wohlwollende Gesellschaften, Dim-Sum-Plätze, Glücksspiel Stuben – sogar die Gassen hatten Restaurants.

"Die Isolation würde langsam alles davon getötet haben. Und nicht nur hier. Strathcona wäre gegangen, Gastown zu. "Wir hatten keine andere Wahl als zu kämpfen", sagt Chan.

Im Jahre 1967 wurde, die Autobahn Teil eines größeren Stadterneuerung-Programms zur Modernisierung Vancouvers Straßennetz und beleben die Innenstadt dann kämpfen. Hatte es durchgemacht, die Regelung hätte dem Erdboden gleichgemacht vitaler Nachbarschaften und massive erhöhte Fahrbahnen mit einem Kleeblatt Austausch von LA-Style gebaut.

Ein solcher Plan scheint heute undenkbar. Vancouver ist bekannt für seine Umarmung des öffentlichen Raums und Fußgänger und Fahrrad-freundliche Planung, die einzige große North American Center ohne eine innerstädtische Autobahn. Gastown und Chinatown zusammen bilden das kulturelle Herz der Halbinsel Postkarte-schöne Innenstadt.

Aber in den 1960er Jahren war Vancouver ein provinzieller Vorposten in Kanadas Westen, das Auto war Aszendenten und Stadtplanung in der Thrall der moderne war. Denker waren wie französisch-schweizerischen Architekten Le Corbusier, mit seiner Betonung der Masterplanung und amerikanische Stadtplaner Robert Moses, mit seinem tear-it-down-and-build-it-up Ansatz zur Stadterneuerung, einflussreich mit Stadtverwaltungen quer durch den Kontinent. Vancouver war keine Ausnahme.

Schnell wuchs die Stadt nach dem zweiten Weltkrieg und durch die Mitte der 60er Jahre kam der Bevölkerung 1 Million. Als Autobesitz gespickt begonnen Menschen und Unternehmen, aus der Mitte heraus zu bewegen. Stadtteil downtown-Geschäft begann zu stagnieren, und die innerstädtischen Vierteln, bereits dicht und Arm, setzte ihren Niedergang. Schnell, schien direkte Ausfallstraßen, die Innenstadt mit der wachsenden Vororte und Link Greater Vancouver zu den Trans-Canada Highway – verknüpfen würde dann im Bau – die naheliegende Lösung.

Umfangreiche Sanierung wurde mit den Autobahnen als Chance für ein unbeschriebenes Blatt verpackt. "Das Denken in der Stadt war, reißen Sie die Knollenfäule Bereiche und ersetzen Sie sie mit neuer, sauberer, bessere Wohnungen für die Armen, und Sie erhöhen Zugang für den Mittelstand auch", sagt Gordon Preis, Direktor der Simon Fraser University City Programm.

Der Prozess begann in den frühen 60er Jahren. Teile des Strathcona, eine Arbeiterklasse Einwanderer Enklave, wurden planiert, um ein allgemeines Gehäuse-Projekt zu erstellen. Fast tausend Einwohner, etwa ein Drittel der Bevölkerung, wurden umgesiedelt. Shirley Chans Mutter, Mary Lee Chan, organisiert einige der ersten Proteste. "Als Kind, ich erinnere mich an Tür zu Tür als Übersetzerin für meine Mutter, verteilen von Flyern und Tagungen bei uns zu Hause gehen", sagt Chan.

Aber erst als der Rat der Stadt ehrgeizig – und zerstörerischer – Autobahn-Plan im Jahr 1967 gab bekannt, dass der Widerstand einen Wendepunkt erreicht.

Nach der Ankündigung marschierten Hunderte von Menschen durch Chinatown, Protest-Lieder singen und schwingt Anti-Autobahn Zeichen.

"Die chinesische Gemeinschaft war gut vertreten." Meine Mutter und Harry Com [ein anderer Veranstalter] gesorgt. Aber es Leute aus quer durch die Stadt waren. Architekten, Akademiker, Studenten, Fuhrleute, Geschäftsleute. Alle hatten ihre unterschiedlichen Gründen", sagt Chan. Bis dahin war sie ein Student und eine Gemeinschaft-Veranstalter in ihrem eigenen Recht.

Rathaus, unter der Leitung von Bürgermeister Tom Campbell und Leitender Planer Gordon Sutton-braun, beide Einrichtung unentwegte, nahm einen skeptischen Standpunkt von der Opposition. Die Demonstranten wurden als linke unzufriedenen entlassen: "Maoisten, Kommunisten, Pinkos, linksradikale und Hamburger," in Campbell ist unvergesslich, wenn etwas rätselhaft, Formulierung später. Zur gleichen Zeit gab es Unruhe innerhalb der Stadt, weil es nicht noch zusätzliche Mittel gesichert hatte aus den Bundes- und provinziellen Regierungen für das Projekt benötigt.

Während sie herum fuhren, Chan, sitzt neben dem Minister angeboten ein stetiges Gegendiskurses: "die Stadt die Leute sagten,"Schau die schlaffe Dächer der Häuser", und ich sagte [Hellyer]," Ja, aber schauen Sie sich die Strukturen. Sie sind gut. " Ich sagte ihm, dass die Gemeinschaft war nicht konsultiert, wir waren nicht begeistert von unseren Häusern verschoben wird. Die Menschen, die bereits verschoben fühlte sich vollkommen abgeschnitten."

Am selben Tag kündigte Hellyer bundesweites Einfrieren Bundesmittel für die Stadterneuerung. Es war eine frühe Sieg der Anti-Autobahn-Bewegung in was eine sechs-Jahres-Schlacht wäre.

Auf dem Weg die Bewegung in seine Ziele ehrgeiziger geworden. Der Schwerpunkt verlagerte sich von lediglich die Enteignung der innerstädtischen Viertel bis anspruchsvoll seine sehr Ansatz für die Planung zu stoppen.

"Die Stadt einfach südlich der Grenze sah und angenommen, was Amerikaner Tat, 10 Jahre später. Es gab kein kritisches Denken, keine Beratung,"sagt Dr. V Setty Pendakur, emeritierter Professor an der University of British Columbia Schulgemeinschaft und Regionalplanung und ein ehemaliger Aktivist. "Sie brauchten nur nach Seattle zu fahren, zu sehen, wie Autobahnen das Leben aus Nachbarschaften erstickt."

Aufbauend auf den Erfahrungen der Anwohner und den Input der Experten wie Hardwick und Oberliner, verschmolzen die Bewegung um die Idee, die Viertel im Herzen der Stadt planen sollten. Der Kurfürsten Aktion Bewegung (Team) wurde gegründet, um den städtischen Wahlen zu bestreiten. Sie gewann zwei Sitze im Stadtrat im Jahr 1968 – ein moralischer Sieg aber nicht genug, so wie die Dinge zu ändern waren im Rathaus gemacht.

Die Stadt setzte sich den Autobahn-Plan, Überarbeitung des Vorschlags mehrmals in den nächsten Jahren ohne jemals ernsthaft bedenken die Bewegung größer. Während dieser Zeit entstanden die Dunsmuir und Georgien Viadukte, Twin 800 m erstreckt sich der erhöhten Fahrbahn, am Rande von Chinatown, mit der Idee, die sie schließlich an der Autobahn in welcher Form auch immer anschließen würde, dauerte es schließlich. Dennoch war die Bundesmittel nicht kommenden.

"Die Proteste waren wichtige" Preis sagt, "aber das schmutzige Geheimnis ist, dass die Autobahn voran gegangen wäre, wenn das Geld vorhanden gewesen wäre."

Spannungen zwischen den beiden Seiten in einer Konfrontation bei der Eröffnung der Viadukte 1972 gipfelte. Demonstranten bildeten eine Menschenkette zu Block städtischen Beamten, wie sie über die neue Fahrbahn der Jungfernfahrt gemacht.

Bis dahin war Anti-Autobahn Stimmung weit verbreitet in Vancouver und in ganz Kanada-Toronto kämpfte seinen eigenen Kampf gegen die vorgeschlagene Spadina Expressway. Mannschaft fegte, macht ein paar Monate später, gewann eine Mehrheit der Sitze im Stadtrat. Philips wurde zum Bürgermeister gewählt. Auch finden sich bewegt von der Front zum Ratssaal Harcourt, Marzari und Pendakur.

"Das erste, was, das wir taten, war das Feuer der Planungsabteilung und Autobahn-Projekt sterben lassen", sagt Harcourt. Es war ein Wendepunkt in der Geschichte Vancouvers.

Team in einer Reihe von Reformen und Initiativen eingeleitet. Ein paar war berauschende in den 70er Jahren jahrelang Planung radikal beratenden, zentrierte um 20 oder so Gegenden der Stadt, mit sanften Verdichtung – die Art von Jane Jacobs in Toronto – das Gebot der Stunde verfochten wird. "Wir Planer in Gemeinden mit ihnen über alles, von Traffic-Muster, Zonierung, Housing Development arbeiten heraus," sagt Marzari.

Erwarb die Stadt Unmengen an Parkland, Einrichten von landwirtschaftlichen Flächen behält sich vor, die bis zum heutigen Tag als Bollwerke gegen Zersiedelung dienen. Viele von Vancouvers Unterschrift Attraktionen, einschließlich Granville Island, False Creek und der Ufermauer wurden entwickelt oder neu belebt im Zuge der Anti-Autobahn-Sieg vom Team oder von seinen Nachfolgern in den 1970er und 80er Jahren.

"Wir waren nicht schlauer, wir wurden später." Wir aus den Fehlern von Seattle und LA, gelernt", sagt Bing Thom, einem bekannten Architekten in Vancouver. Er schreibt die Stadt Erfolg, unter anderem, Timing und Sensibilität.

"Eines der Vermächtnisse der Proteste war, dass sie einen Appetit und Wertschätzung für kritische Auseinandersetzung geschaffen." Wir hatten Beamte und eine gebildete Bürgerschaft erleuchtet. Jeder hat eine Meinung, und Sie können Logik und Ideen zu reden, auch wenn Sie nicht einverstanden sind."

Land zu wertvoll, nicht um zu sanieren

Wenn, angekündigt im vergangenen Jahr die Stadt Vancouver, dass die Viadukte würde abgerissen werden, es fühlte sich Chan wie ein Finale, symbolischen Sieg. "Ich fühle mich erleichtert", sagte sie. "Ich hoffe,... zu sehen, die Gemeinschaft zusammengefügt über das Niemandsland, die es mehr als 40 Jahren seit."

Symbolik beiseite, die Realität ist, dass die Viadukte sitzen auf dem Land, das jetzt zu wertvoll nicht zu sanieren ist. Seit den späten 90er Jahren und besonders in den letzten Jahren sind die Eigenschaftswerte gestiegen. Die Stadt berühmt für seine Lebensqualität geworden, globales Kapital hat gegossen, vieles davon aus wohlhabenden Chinesen daran interessiert, ihr Geld in eine schöne und wirtschaftlich stabilen Ort parken.

Der Durchschnittspreis für ein Einfamilienhaus übersteigt jetzt C$ 1. 4m (£750.000), während die Einkommen der privaten Haushalte stabil bei rund 40.000 £ geblieben sind. Dies hat eine Krise Erschwinglichkeit mit Möchtegern Hausbesitzer weiter ausgefällt und weiter außerhalb der Stadt auf der Suche nach Wohnraum.

"Lasst uns klar sein, [die Investoren treiben die Immobilienpreise] sind ein kleines Segment des chinesischen Volkes, die in der Stadt einzuwandern;" 99 % stellen die gleichen Erschwinglichkeit als alle anderen. Es ist ein Klasse-Problem", sagt Thom.

Er sieht nicht jederzeit bald ein Ende des Trends. "Das ist die Realität der Globalisierung nicht aktiviert. Vancouver ist eine kleine Stadt und das Ausmaß der Veränderungen ist das gleiche wie New York oder London, sodass es uns viel mehr beeinflusst. "Es ist unvermeidlich, dass die Menschen beginnen, sich Fragen", sagt er.

Fragen wie: Was ist Vancouver heute, und für wen ist es?

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