Hoch in den Himmel: Wer wäre heute Linienpilot?

Jedes Mal, wenn wir fliegen, Vertrauen wir unser Leben mit einem fremden. Sowie mechanische Ausfälle und katastrophalen Wetter muss eine Pilot bereit, Stress, Terrorismus und Stunden in der Luft zu behandeln sein. Welche Art von Person, dass gesperrte Cockpit sitzt?


Das auffälligste an dem Gespräch war seine völlige Ruhe. "Mayday, Mayday, Speedbird 2276 Anfrage Feuerwehren."

"Speedbird 2276, schwere Feuerwehren auf dem Weg," antwortete McCarran Flugsicherung in Las Vegas, sofort, waagerecht. Es war mitten am Nachmittag am Dienstag, 8 September, einem hellen, sonnigen Tag. "Wir sind auf dem Laufsteg evakuieren. Wir haben ein Feuer, ich wiederhole es, wir sind evakuieren. " Und innerhalb von vier Minuten, 170 Personen zurück, gesessen hatte, Entspannung, Gefühl der Gatwick-gebundenen British Airways Boeing 777-200 auf Start Geschwindigkeit beschleunigen waren auf den Asphalt unternehmungslustig, während das linke Triebwerk in Flammen hinter ihnen brüllte. Die Suche nach einem Helden begann (wie immer) fast so schnell, und es dauerte nicht lange, einen zu finden: der Pilot, Kapitän Chris Henkey von Berkshire. Eine Ex-Frau war aufgespürt, eine aktuelle Verlobte eine früheren Begegnung mit dem Tod entdeckt. "Um ehrlich zu sein," sagte Henkey: "die Art, wie ich, nur gehandelt natürlich kam... Ich tat, was ich dazu ausgebildet. Die ganze Crew Tat das gleiche."

Werden diejenigen, die befürchten fliegen immer, aber die meisten von uns an Bord Jetliner, suchen unsere Plätze und abtreten Kontrolle, Vertrauen, die Art und Weise Piloten die Piloten Vertrauen der Luft – etwas Unsichtbares, elementar, hoffentlich richtig drehen. Wir nur selten zu stoppen, um darüber nachzudenken, wer jene Piloten, oder über die Belastungen und Herausforderungen begegnen sie jeden Tag – bis etwas drastischer geschieht.

Henkey war 63, Fehltagen in den Ruhestand als sein Flugzeug gefangen Feuer. Nachdem ein Zöllner, er 42 Jahre lang geflogen hatte, während welcher Zeit hat die Industrie fast bis zur Unkenntlichkeit geändert. 1969 wurde nach jüngsten Zahlen von Airbus, weltweiten jährlichen Verkehrs bei etwas mehr als 500bn RPK (oder Sitzkilometer); gemessen im Jahr 2014 war es knapp über 6, 000bn, mit einer 85 % Zunahme seit 9/11 – eine überraschende Zahl, in gewisser Weise auftritt, wenn dieser Zeit gesehen hat nicht nur den Angriff auf die Twin Türme, sondern versuchten Schuh Bombenanschläge, Unterwäsche Bombenanschläge, Drucker Patrone Bombenangriffe und flüssigen Bombenanschläge. Vor kurzem hatten wir das Verschwinden der Malaysia Airlines MH370, kurz gefolgt von den Abschuss von MH17.

Alle diese – kommend an der Spitze der allgegenwärtige Möglichkeit, Unfälle und technische Ausfälle, davon mindestens 13 seit Anfang 2014 wurden – hat einen direkten Einfluss auf Piloten. Vor 9/11 entführten Menschen ein Flugzeug um etwas, oder irgendwo zu bekommen; Latterday Terroristen Bereitschaft zu sterben – und jeder in ein Flugzeug mit ihnen-nehmen hat sich radikal verändert die Beziehung zwischen Besatzung und die Passagiere, von denen jede, die einzelne eine tödliche Bedrohung jetzt sein könnte. (Natürlich kann dies auch in die andere Richtung arbeiten: Es wird stark vermutet, dass Andreas Lubitz, ein Germanwings-Pilot absichtlich einen Jet 148 Menschen in den französischen Alpen flog, töten alle von ihnen zu tragen.)

Aber wie jede Bedrohung entstanden ist, Sicherheit hat wurde verstärkt, um Passagiere zu beruhigen: Wir nehmen es als normal, in diesen Tagen, die wir dürfen nur kleine Flaschen Toilettenartikel, müssen unsere Schuhe zu entfernen, sind routinemäßig unten klopfte, Fingerabdrücke (wenn für die USA bestimmt), das es Luft könnte, Marshalls auf Ebenen oder, dass die Piloten (wieder, in den USA) Waffen; tragen könnte dass wir nicht über die verstärkte Cockpittüren sehen können, es sei denn, das Flugzeug auf dem Boden (ein Maß, das ging nach hinten los wenn Lubitz seinen Copilot, Sperren konnte, und, im Berichtsjahr einmal die Untersuchung kommen, dass Absturz beendet wurde).

Die Ereignisse von 9/11 hatte riesige finanzielle Auswirkungen, Kosten die Industrie drei Jahre des Wachstums; Es folgten dem Finanzcrash 2008 kostete weitere zwei Jahre. Fluggesellschaften sind gezwungen worden, werden schlanker, gemeiner und wettbewerbsfähiger um zu überleben, und haben es getan: die Industrie ist exponentiell gewachsen auf steigenden individuellen Wohlstand in den Schwellenländern und der Boom der Billigflieger zurückzuführen. Dies hat wiederum noch mehr auf die Piloten, die zunehmend die Hauptlast der Ausbildungskosten von unvorhersehbaren Beschäftigung des Wettbewerbs selbst Druck, in Bezug auf die Erhöhung der Stunden geflogen und schneller Umkehrungen tragen mussten.

Wie sind Piloten, in diesen Tagen ausgebildet, um dies alles zu bewältigen? Was passiert hinter den dicht geschlossen Cockpit-Türen?

***

CAE Oxford Aviation Academy blickt auf Reihen der freundliche kleine Pipern und Cessnas, executive Jets, Privatflugzeuge, Airbus Helicopters. Nach Balpa ist die britischen Piloten Gewerkschaft, eines der drei am meisten respektierte Ausbildung Pilotschulen in Europa (die anderen sind CTC Aviation in Southampton und Flight Training Europe, in Jerez, Spanien). Jedes Jahr werden bis zu 2.000 Piloten, die um Jobs bei allerlei Airlines, Aegean, EasyJet, BA, Wizz Air anknüpfen CAE entpuppt. Es schult Piloten anderer Nationen Armeen, aber will nicht sagen, welche. "Sicherheitsfragen", sagt Bryan Field, 61, die CAEs Airline-Karriere und Assessment-Center, trocken verwaltet. Aber "sie sind alle, sagen wir, Alliierte Luftstreitkräfte".

In der Theorie die minimale Ausbildung erforderlich, um Pilot zu werden ist fünf GCSEs, und Sie können vor Ihrem 18. Geburtstag anwenden. In der Praxis lieber Lehrer eher, wenn nur weil ein-Niveaus, zum Beispiel Bewerber geben ein Vorgeschmack darauf, wie viel Selbstdisziplin und Anwendung sind zu beteiligen. Es ist ein Online-psychometrischer Test. Keine volle medizinische in dieser Phase, aber Basishöhe und Gewichtsverhältnisse muss erfüllt werden.

Der nächste Schritt ist einen Tag bei CAE geprüft – der Kopfrechnen, zum Beispiel, und Hand-Auge-Koordination – Letzteres mit einem Bildschirm voll von Horizon-Linien und grünen Zahlen und einen Joystick, jeden noch so kleinen Bewegung von denen eine erschreckend große Reaktion hervorruft. Jungen neigt man dazu, besser als Mädchen an dieser Aufgabe zu tun, sagt Marketing-Manager Emma O'Donnell, vor allem wegen der Videospiele. Und das ist die wenigen Mädchen, die diese erhalten weit oder weiter: nur 6 % der Piloten Frauen sind. Feld, glaubt deshalb, weil Mädchen nicht in Mathematik oder Wissenschaft gefördert, aber das ist nicht das einzige Problem. Ihre Karriere-Berater sagte einen 22 Jahre alten Kadett derzeit bei CAE nicht anzuwenden, da Pilotierung eines Mannes Karriere war.

Für Amy Williams, 35, scharf, lebensfroher optimistische Kadett, war die Tatsache, dass sie eine Frau um kommerzielle Jets fliegen war weit weniger beunruhigend als die Tatsache ihres Alters. Sie arbeitete bereits als Flight Attendant und weibliche Kapitäne, die sie bewunderten kennengelernt hatte; Das Auswahlverfahren ist so streng, sie denkt, dass hast du durch, es ist ein Level Playing Field. In diesem Sinne, sie ist zu hören "Kunden können ein bisschen"hmmm"", sagt sie. "Ich bin sicher, es gab einige Witze über Parkplätze, oder etwas Schreckliches wie das."

CAE testet auch räumliches Vorstellungsvermögen, Gedächtnis und Instructability, verbale Argumentation, Mustervergleich und Entscheidungsfindung – oft auf einmal, ein Test der Nerven unter Druck, sondern auch eine angemessene Erholung was arbeiten Pilot zu tun haben wird. Nach alledem, und am selben Tag werden Sie befragt um zu sehen, wenn Sie eine Person, die ein Stück Metall auf 140 Knoten zu beschleunigen, um 850-odd Menschen in den Himmel heben trauen könnte; um festzustellen, ob Sie in Tom Wolfes Satz über Kampfpiloten, "das richtige" besitzen.

Das Zeug ist heute nicht der macho, was es früher, sagt Psychologe Robert Bor, Autor von Angst bei 35.000 Fuß, wenn es weitgehend bedeutete, "cool, ruhig und gesammelt, Männlich, sexy, Kontrolle, große Verantwortung tragen und von einem glamourösen Lebensstil". Cool, ruhig und besonnen alles noch bewerben – und wurden von Henkey, in den Spaten, ausgestellt, wenn er bei 90 km/h gebremst, brachte das Flugzeug zum Stillstand, dann die Evakuierung auf der letzten Vegas Start-und Landebahn leitete. Aber Gung-ho macho Individualismus nicht, sagt André Droog, Präsident der European Association for Aviation Psychologie. Dies ist sowohl aus Gründen der Sicherheit, sagt er, und weil die Rolle eines Piloten "viel mehr geworden, dass ein Flug-Manager"-Crew, der komplexe EDV-Systeme, der die Interaktion zwischen diesen, Bodenpersonal und Kontrollturm. Also "wir für emotionale Stabilität suchen", sagt Droog. "Es sollte sein Vertrauen und ein gewisses Maß an Dominanz; auf der anderen Seite sollten sie nicht übermäßig Dominant! Sie sollten gute Zuhörer und gute Genießern sein. Sie sollen lernen, richtige Entscheidungen und in der Lage, eine Mannschaft zu führen."

Vor allem suchen Flug Akademien für die Motivation, ein Yen für das Fliegen von Berufung zu unterscheiden. "EasyJet beschreiben es als, seiend wie einen Stick von Rock," sagt CAE centre Manager Andrew McFarlane. "Wenn wir Sie in zwei Hälften geschnitten, habe Sie EasyJet über Sie geschrieben. "Du hast es lieben." Orange Innereien oder Nein, es muss etwas erhalten Sie durch die ungesellig Stunden, die Unberechenbarkeit, zum Beispiel die Tatsache, dass Langstrecken-Piloten weg von zu Hause für zwei Drittel der Zeit – sein können und vor allem, was es Sie Kosten wird. Vor 9/11 war Pilotenausbildung von Fluggesellschaften oft bezahlt; Jetzt sind die meisten Piloten selbst gesponsert. Ein Kurs bei CAE kostet £87.500; Dies schließt keine Unterkunft, Bewertung Gebühren (£250) oder Musterberechtigung, wobei Sie bestimmte Flugzeuge – z. B. eines Airbus A320 oder einer Boeing 737 – für alles von £21.000 bis £32.000 fliegen lernen.

Nach einer Reihe von Privatinsolvenzen unter kürzlich qualifizierte Kadetten (die sagt sie haben nun ihren Höhepunkt), Wendy Pursey, Leiter der Mitgliedschaft und Career Services Balpa, schrieb ein Pamphlet, immer A Pilot: The Insider-Infos. Drin, sie versucht, eine vernünftige Linie zwischen Ermutigung und Realismus zu steuern darauf hinzuweisen, dass eine Kadett mit Rückzahlungsverpflichtungen von bis zu £1.500 pro Monat und keine Garantie auf einen Arbeitsplatz – abschließen kann oder wenn sie einen Job, ein Anfangsgehalt so niedrig wie £29.000 bekommen. Einige Studentendarlehen sind verfügbar, aber sie decken nicht den ganzen Kurs, so dass die Optionen Bankdarlehen oder Familie sind.

Jeder Kadett sprach ich war durch elterliche Darlehen gefördert, obwohl CAE besteht darauf, dass die Kosten für Ihre eigene Schulung hat weniger Wirkung auf den Hintergrund der Auszubildenden als könnte man denken. "Es sind viele Menschen aus ganz normalen Verhältnissen deren Familien nur die Extrameile für sie gehen", sagt Feld. Pursey, wer sagt, es gibt derzeit 505 Arbeitslose Piloten auf Balpas Bücher, ist mehr stumpf: "Wirklich, es sei denn, Sie aus einem privilegierten Umfeld kommen oder deine Eltern können Eigenkapital loslassen, Sie sind ausgesperrt."

Eine Befragung von 560 Kadetten in Balpa Mitgliedschaft ergab, dass mehr als 50 % von ihnen, die Kosten der Ausbildung £100.000 übersteigen würde. Nur 12 % hatte jede Art von Sponsoring; 45,2 % hatte einen Kredit aufgenommen, während 41,9 % von ihren Eltern gefördert wurden.

***

"Ready, Freddy?" Terry Hulmes, 64, dreht, gibt mir kaum eine Sekunde zu nicken, öffnet die Tür des Klassenzimmers und leitet mich. Achtzehn Augenpaare starren, neugierig: "376, das ist Aida. Sag Hallo, Aida!"

"Hallo!" Eine rein männliche Chor. Hulmes seine Aktentasche auf den Tisch klopft, holt seine Notizen, ordnet ein großes Stück des Propellers auf seinem Schreibtisch zu sitzen. CAE trainiert Kadetten aus aller Welt – Frankreich, Dänemark, Italien, Türkei, Emirate, Singapur, Finnland, Montenegro – einen neuen Satz von 20 oder so, bis zu 26 Nationalitäten kommen durch alle drei Wochen. Diese Klasse verfügt über ein starkes Kontingent von Air Algérie: Wenn Hulmes den Rücken dreht, ist das Flüstern auf Arabisch. Aber es gibt nicht viel flüstern: Theorieunterricht ist, wie Feld sagt, wo "Sie sortieren die Männer von den Jungs"-Er schaut auf mich – "und die Frauen von den Mädchen". Wenn jemand aussteigen geht, wird es in diesen sechs Monaten sein wenn jüngstere Söhne alles von Meteorologie, menschliches Leistungsvermögen, Radionavigation, Luftrecht, mit zwei Sätzen von sieben Prüfungen, drei Monate und um sechs Uhr studieren. Die Kurse sind nicht so schwer, sagt Hulmes, die früher ein Flugingenieur in der RAF; Es ist mehr ein Fall von Lautstärke und Geschwindigkeit, die sehr lebhaft ist. Man spürt förmlich die geistigen Anstrengung in den Raum.

Kevin Beale, 30, hat gerade befördert Cheffluglehrer bei CAE in Phoenix, Arizona, wo denn das Wetter vorhersehbar ist und den Luftraum weitgehend leer, Kadetten verbringen 22 Wochen ihr Ziel von 120 Flugstunden hinarbeiten. Aber im Moment ist er noch hier, und mir mein erster Flug Briefing. Im Gegensatz zu den ergrauten Ex-RAF-Männer, die scheinen die meisten Auftraggeber Mitarbeiter bilden, Beale ist jung, ernst, Tim und Struppi-Smiley, aber immer noch eine Veteran – wenn auch nur von den Wechselfällen der neuzeitlichen Luftfahrt. Er begann als Praktikant Navigator in der RAF, aber entlassen wurde; ging zu Netjets Europe als Kadett, aber seine Ausbildung abgebrochen in der Finanzkrise.

"Wir beginnen immer mit einem klaren Ziel für die Lektion", sagt Beale. "Bis zum Ende dieser Lektion werden wir in der Lage, wählen lageunabhängig [Position] mit fliegenden Hauptkontrollen, und halten Sie ihn. OK?"

Ich kann nicht ganz glauben, dass ich mich, ein Flugzeug zu fliegen zu dürfen. "Ähm. "OK"."

"Die Sicherheit des Luftfahrzeugs und der Passagiere von größter Bedeutung", so weiter Beale. "Also die erste Frage, die wir haben, uns zu Fragen ist,"Sind wir fit to fly?"" Und – keine Überraschung in dieser Branche gespickt mit Abkürzungen und endlose Checklisten – gibt es ein mnemonisches Zeichen dafür: Ich bin sicher.

I ist für Krankheit. Kadetten können nicht einmal ansatzweise Training ohne eine medizinische Klasse eins, die strengsten medizinischen gibt; Sie müssen dies in kurzen Abständen für den Rest ihrer Karriere zu wiederholen. Während diese Medikamente unter Fragen über psychische Gesundheit anderem, sie keine umfassende psychiatrische Auswertungen benötigen und es, dass vermutet wird möglicherweise diese eine wahrscheinliche Ergebnis der Germanwings-Untersuchung.

M steht für Medikamente. Keine Medikamente zur Selbstmedikation jeglicher Art, einschließlich rezeptfreie. Die einzigen Ausnahmen nach CAE Oxford sind Arzneimittel vorgeschriebenen "Luftfahrt Untersuchungsärzte" aus einer genehmigten Liste – doch es stellte sich heraus, dass von verschiedenen Prüfern non-Aviation Lubitz, die litt an schweren Depressionen, hatte nicht nur als anfällig für "drohende Psychose" beurteilt worden, sondern wurde auch auf einen Cocktail aus starke Medikamente verschrieben.

S ist für Stress. Die Piloten sind in vielerlei Hinsicht Bor schreibt, "eine einzigartige Berufsgruppe", aufgrund der gleichzeitigen Anforderungen für "gute körperliche Gesundheit und psychische Stabilität". Aber sie sind auch Schichtarbeiter, ihre Büros eng Flight Decks 35.000 ft in der Luft. Sicherheit und Ausbildung Anforderungen bedeuten, die "fast monatlich, Sie haben irgendeine Art von Test oder Überprüfung", sagt pensionierte Kapitän Piers Applegarth, Jaguare im Kalten Krieg flog, bevor er zu BA. Die Medizinern Bor sagt, vor allem mit Blick auf "das Risiko des Verlustes des Arbeitsplatzes... wie oft alle sechs Monate" bedeuten. Und viele Belastungen gestiegen. Als Applegarth fliegen begann, Airlines hatte gemischte Flotten auf Kurzstrecken: weil Piloten nur Flugzeugtypen sie ausgebildet flog, wurden um zu fliegen, sie hatten mehr Zeit ab. "Heute [BA] benutzen Sie einfach die Airbus-Flotte, was bedeutet, dass Piloten sind viel härter arbeiten, längere Tage mit weniger Zeit Weg zu tun."

Nach Balpa, Langstrecken-Piloten müssen zunehmend zermürbende "Kugeln" fliegen: "Flug zu einem Ziel am ersten Tag, Übernachtung und fliegen dann zurück über Nacht auf Tag 2 bis Tag drei". "Viele Betreiber haben reduzierten Margen down to the Bone", sagt Kapitän Dave Smith, der vor seiner im Jahr 2009 Pensionierung für 35 Jahre British Airways Jets flogen. "Es ist nur, wenn es in der Luft ist, dass ein Flugzeug [ist] Geldverdienen – auf dem Boden, es ist nur ein Klumpen aus Metall und Drähte brennen ein Loch in der Airline Bilanz. Piloten werden gesagt, "nicht zu Verzögerungen kommt. Wenn ein Problem vorliegt, sortieren wir es später heraus – nur tragen es mit Ihnen, und wir gehen. " Wenn Sie arbeiten für eine Fluggesellschaft, die Sie zu disziplinieren, wenn sie denken, dass Sie unnötig – Verzögerungen sind und es ein oder zwei von ihnen gibt – das führt zu enormen Druck auf die Piloten."

Der ideale Weg in die Arbeit für eine neue Pilot ist mit einem Kurzstrecken-Träger: es ermöglicht Ihnen, Stunden schnell aufzubauen, und ist eine schnellere Route zu einer Kapitänsbinde. Die meisten, jedoch in der schwierigste Teil ihrer Karriere Diplom: die Catch-22 benötigen Flugerfahrung, um einen Job zu bekommen, während Sie brauchen einen Job zu bekommen Flugerfahrung – und zahlen Sie Ihre Schulden. Bei Ryanair sind 70 % der Piloten selbständig oder angestellt durch Vertrag Agenturen nach einer Europäischen Kommission/Universität Ghent Umfrage Anfang dieses Jahres. Seit dem Finanzcrash 2008 gibt es ein wachsender Trend in Amerika und Europa für Piloten auf Abruf zu sein, aber nur gezahlt, wenn sie in der Luft – Null-Stunden-Verträge wirksam sind. Smith zitiert einen 2009 Absturz im Bundesstaat New York, in dem die Piloten ihre Instrumente falsch verstanden und ins Stocken geraten. Zu den Ergebnissen der Untersuchung waren, dass die 24-jährige erste Offizier (die laut New York Times nur 23.900 $ pro Jahr bezahlt wurde) musste quer durch Amerika zur Arbeit pendeln und oft versucht, in der Crew Lounge Schlaf nachzuholen. Sie hörte auch Niesen auf der Blockflöte und dem Kapitän gefragt, ob sie früh steigen könnte, um den Druck auf den Ohren zu erleichtern.

"Es ist jedermanns Verantwortung zu sagen"Sorry, ich habe eine Pause oder entspannen – es kann schief gehen, wenn ich weiter,"" Droog sagt. "Aber ich denke, in einigen Low-Cost-Carrier die Arbeitsverträge nicht Sicherheit begünstigen." Der European Cockpit Association hat vor kurzem scharf formulierte Warnungen ausgegeben, dass so genannte Pay-to-Fly (P2F) Systeme "Flugsicherheit, negativ können durch die Schaffung von"perversen"Anreize für die einzelnen Piloten fliegen um jeden Preis... und für eine Fluggesellschaft zu"billige"P2F-Piloten nutzen, um ihre Kosten zu senken... Dies führt zu dem Paradox, dass auf bestimmten Flügen der Pilot bei weitem den höchste Tarif für seinem Sitzplatz bezahlen kann."

A steht für Alkohol, der selbsterklärend ist, obwohl Bor Punkte draußen verwendet zu werden eine weit höhere Toleranz für es als Stressabbau-als gibt es jetzt; bis das heißt, ergab ein 1983 Studie Alkohol beeinflussten in fast einem Drittel der Flugunfällen und Fluggesellschaften plötzlich begann Aufmerksamkeit. Viele erfordern nun eine Mindeste acht Stunden Pause zwischen Verbrauch und Flug, obwohl Bor stellt fest, dass trinken 48 Stunden später tatsächlich noch pilot Performance beeinträchtigen kann. Im August wurde ein AirBaltic-Co-Pilot zu drehen für die Arbeit für sechs Monate siebenmal über dem gesetzlichen Grenzwert gefangengesetzt. Aber dies ist sehr selten: Laut der Federal Aviation Administration in den USA, im Jahr 2013 nur 13 Piloten aus 11.000 gescheitert zufällige Atemtests.

F steht für Müdigkeit. Auch offensichtlich, denkst du nur, dass selbst erfahrene Piloten, verwendet, um strenge Selbstkontrolle, zugeben, dass sie unvorbereitet getroffen werden können. Vor dreißig Jahren Smith sagt, "könnten Sie 400-500 Stunden pro Jahr im Durchschnitt. Heute tun Sie oft das gesetzliche Maximum von 900 Stunden." Und das "kann führen zu langfristigen Ermüdung, die heimtückisch ist. Musst du deine gesetzlichen Pausen haben-einen freien Tag in sieben, zwei in 14, sie sind die grundlegenden Minima – aber Sie sind nicht erfrischt aufwachen. "Es ist Konzentration – das ist, was vor sich geht." Nach Air France 447 am 31. Mai 2009 in den Atlantik stürzte, töten alle 288 an Bord, ergab, dass der Kapitän und seine Freundin, die ganze Nacht gewesen hatte bevor er übernahm das Kommando. Er war ein Nickerchen, als seinem unerfahrenen Co-Piloten, das Flugzeug durch seine Nase aufstellen, statt ins Stocken geraten reagierte nach unten.

E ist für das Essen (schwierig, gut zu machen, wenn Sie zum Beispiel durch viele Zeitzonen unterwegs sind), sondern auch, sagt Beale für Emotionen. Droog sagt, dass mehrere Kollegen haben eine Zunahme der Piloten, die auf der Suche nach Beratung berichtet. Dies ist eine gute Sache, argumentiert er, aber auch ein Hinweis, dass "Druck hoch in das System". In diesem Sinne sind Piloten bekanntlich defensiven Patienten nach Bor, ein Psychologe und Pilot – mit gutem Grund, denn die Angst, bis vor kurzem gewesen, dass keine Beweise für Neurosen oder mögliche Kreditgeber automatisch zur Ablehnung der Zertifizierung und Verlust der Zulassung führen wird. Ein Gefühl der Berufung könnte eine Voraussetzung für gute Pilotierung sein; Es würde auch den Verlust von Karriere besonders verheerend machen. Aber "Depression ist sehr häufig im Leben", sagt Droog, "und es sollte nicht sofort ein Grund, jeden Flug, vor allem, wenn Sie gut behandelt und [von] gut erholt zu stoppen".

Diese Ansicht spiegelt zunehmend in der Praxis: Laut dem Daily Mirror, die Informationsfreiheit, die Civil Aviation Authority nach dem Germanwings-Absturz, die Anzahl der britischen Piloten, die mit psychischen Erkrankungen wie Depressionen, "Anpassungsstörung", Angst und Belastungsstörung stieg um 66 % in den letzten fünf Jahren diagnostiziert beantragt eine Änderung der CAA in direktem Zusammenhang "die Umsetzung der europäischen Vorschriften in 2012 [die es gemacht] für bestehende Aircrew wieder ein ärztliches Attest nach vollständige Erholung von einer depressiven Erkrankung während der Einnahme von bestimmten Medikamenten Wartung noch möglich ". In dieser Zeit 350 Piloten wurden stillgelegt, 276 davon erhielten anschließend medizinische Zulassung zurück zu fliegen.

Es scheint von Cockpit-Aufnahmen klar, dass Germanwings Pilot Lubitz die Sicherheit implementiert nach 9/11 verwendet – Cockpittüren verstärkt, um widerstehen Granate Explosionen und ein Schließsystem, das durch einen Code von außen geöffnet werden kann, aber von innen – überschrieben, um seinen Kapitän eindringen und somit daran hindert, ihn in den Berg hinein fliegen zu verhindern. Seit jeher gibt es in der Tat Besorgnis über die Sicherheit dieser Methode: wie Time Magazine berichtet hat, gibt es Vorfälle, die verhindert werden können, hätte wenn es möglich gewesen sei, wie Helios Airways Flug 522, bekommen die am 14. August 2005 stürzte als die Piloten Druckentlastung für eine Klimaanlage Fehlfunktion verwechselte; und einem Mosambik Airlines Absturz am 29. November 2013, die auch ein Mord und Selbstmord gewesen sein mag.

Nach Germanwings empfohlen Europäische Regulierungsstellen, mindestens zwei Crew-Mitglieder im Cockpit zu allen Zeiten. "Die meisten der pilot Gemeinschaft glaube nicht, dass es ein blind wenig Unterschied machen wird", sagt Smith. "Wie sind Flugbegleiter [zum Beispiel] um zu verstehen, was der Pilot gehen?" Und zwar ist es gängige Praxis für jedermann zu einander – aus Gründen der Selbstverteidigung, wenn nichts anderes – Auge es ist unvernünftig, sagt er, zu erwarten, dass sie für bemerken, wenn Menschen ungewöhnlich handeln verantwortlich sein sollten. Für eine Sache, möglicherweise gibt es nichts zu sehen: "einige Leute sind sehr gut im Persönlichkeitsmerkmale zu verschleiern." Zum anderen hätten in der Regel keine Ahnung, was "normal" bedeutet, sie da es sehr unwahrscheinlich ist, dass Pilot und Co-Pilot je vor dem Flug getroffen habe.

Piloten funktionieren nicht in der Regel in der gleichen Mannschaft von einem Flug zum nächsten da Hulmes offen zu sagen sagt, "Wenn du gehst, das zu tun, Sie besser es richtig machen würde". Wenn zum Beispiel ein Pilot autokratischen ist und "die anderen eher"; oder wenn man ein senior Kapitän und vor kurzem absolvierte ist, erstellt es eine sehr schiefe "Kreuz-Cockpit-Gradient" in der Junior- oder weniger autokratische Piloten kämpfen könnte, auf Fehler hinzuweisen.

"Als ich ein Einzelplatz-Pilot war, ich wurde verwendet, um meine eigenen Entscheidungen", sagt Barry Lennon, 64, der nördlichen irischen Leiter der Crew Ressourcenmanagement bei CAE, dessen erste Karriere Blitze für die RAF flog. "Und es fühlte sich fast ein bisschen entmannt, meinen Entscheidungsprozess mit jemand anderem zu teilen." Ich muss ihm sagen, warum ich es tue? Erklären sie ihm?" Aber die Geschichte der Luftfahrt Unfälle, sagt er, "ist voll von Situationen, wo ein Pilot wusste, dass etwas falsch läuft, wurden, aber gefühlt war es nicht, seinen Platz zu erheben." Wie alle bei CAE Lennon ist nicht erlaubt, tatsächliche Unfälle zu zitieren, aber es ist nicht schwierig, den Lehrbuch Vorfall zu finden. Es ereignete sich in Teneriffa am 27. März 1977, als, wegen einer Massenkarambolage von Missverständnissen, KLM Kapitän irrtümlich glaubten er gelöscht für den Start im dichten Nebel und pflügte in eine weitere Boeing 747, 583 Menschen getötet, so dass es der tödlichste Unfall in der Geschichte der Luftfahrt. Lennons Aufgabe ist es nun, Kadetten zu erheben, zu behaupten, zu hören, zu einander durch Checkliste nach Checkliste nach Checkliste echo Teamarbeit, trainieren.

Die Industrie hat dies so erfolgreich festgestellt, dass die Methoden in anderen Bereichen wie Chirurgie, angenommen werden, wo Aufschub zu Behörde auch zu Todesfällen führen kann.

***

So sind Sie sicher? Ich bin sicher. Beale reicht mir ein hi-Vis Jacke und Kopfhörer und wir spazieren auf dem hellen Flugplatz. Eine Cessna ist beunruhigend menschlichem Antlitz; Flügel in Kopfhöhe, tail an Ihre Schulter, ein kleiner Schritt, ragt aus dem Rumpf zu helfen, im Klettern. Wir ziehen die kleinen Türen geschlossen, Preflight Checklisten durcharbeiten, einen Schlüssel in die Zündung drehen. "Verstreut Wolke," sagt die automatisierte amerikanische Stimme der meteorologischen Prognose, "Wind Variablen, sechs Knoten."

"Sie haben die Kontrolle," sagt Beale, je nach Bedarf von jeder Pilot, egal wie groß ihr Befehl. "Ich habe Kontrolle" Ich antworte, auch je nach Bedarf und feststellen, dass meine Füße auf die Pedale überraschten Kurs nach unten die gelben Linien des Flugplatzes Lenkung sind und Runde am auf den Laufsteg. "Sie Kontrolle haben", sage ich. "Ich habe Kontrolle", antwortet er. Start-Prüfungen, und dann sind wir ab. Die Cessna fühlt sich an wie eine Streichholzschachtel in den Himmel, winzig, wie Oxfordshire breitet sich unter uns. Nach Phoenix, Kadetten zurück mehr fliegen hier tun: das Wetter ist, nun ja, Englisch und den Luftraum voller Flüge in die und aus der Heathrow, Stansted, Luton, Gatwick.

"Halten Sie Ausschau nach Städten – Cester, endet" Beale sagt unkontrollierten Luftraum eintritt. "sie waren Roman – es wird eine gerade Straße zu folgen." Wir überfliegen die konkurrierenden Grandiosities von Blenheim und die Rennstrecke von Silverstone. "Folgen Sie mir durch," sagt Beale, und ich lege eine Hand leicht auf meine Steuersäule Gefühl wie, wie Beale seine manipuliert, die Cessna Nase in Richtung Boden, Tipps, dann wieder hinauf. Das ist Pech. Links und das Flugzeug rollt. Füße Pressen Sie die Ruder, leicht, und es stellt sich auf einer vertikalen Achse, gieren. Und wenn Sie nicht, ziemlich schnell auf Level Haltung in Bezug auf den Horizont zurück, du bist in einer Abwärtsspirale. "Sie haben die Kontrolle." Ähm. "Ich habe Kontrolle?" Und so mache ich. Die schiere Menge an Luft hier ist paradoxerweise beruhigend: Es gibt Raum, um zu sehen, was das bedeutet, dass, und. Auftauchen, nach unten, – ich fliege, und es fühlt sich großartig.

Es sind Herausforderungen und Frustrationen zu modernen Pilot, nicht zuletzt die Tatsache immer mehr, dass Fluggesellschaften sind viel bequemer, wenn der Autopilot so weit wie möglich verwendet wird. Aber an einem klaren Tag Sie können dennoch deaktivieren, und einfach Hand-Fliege das Flugzeug. Und das ist am Ende, was jeder Pilot wird Ihnen sagen, was, denen es überhaupt geht; Hier liegt die Zufriedenheit am Arbeitsplatz

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