Ist Aircraft Cabin Air giftig?
Nach dem Tod von kommerziellen Airline Pilot Richard Westgate startete eine Untersuchung über die Ursachen seines Todes. Westgate hatte zuvor behauptet, dass seine gesundheitlichen Probleme durch die Einwirkung von giftigen Chemikalien und einem anschließenden Gerichtsmediziner Bericht aufgeworfenen Bedenken mit dem Piloten Arbeitgebern, British Airways und die Aviation Authority (CAA), über die gesundheitliche Wirkung der Kabinenluft von Flugzeugen auf Flugzeug-Insassen an Bord verursacht wurden. Beide Organisationen haben auf den Bericht reagiert und betonen, dass sie die Frage der Kabine Luftqualität sehr ernst nehmen, aber wissenschaftlich nicht nachgewiesen habe, ein Risiko für die Krankheit. Die Untersuchung ist im Gange und die Recherche noch nicht gehört.
Dies hat nicht aufgehört, mindestens 17 ehemalige und dienen Kabinenpersonal rechtliche Schritte gegen verschiedene British Airlines für Gesundheitsschäden, die sie behaupten zu suchen durch Schadstoffe in der Kabinenluft verursacht wurde.
Ob ihre Ansprüche erfolgreich sind, bleibt abzuwarten, aber mindestens ein Präzedenzfall: im Jahr 2010 eine ehemalige Flugbegleiterin in Australien erhielt Entschädigung für Atemwege Schäden als Folge einer Exposition gegenüber On-Board-giftige Chemikalien.
Was sind diese giftigen Chemikalien?
Airline Crew Berichten Krankheit folgende Belastung durch kontaminierte Luft seit vielen Jahren. Am häufigsten berichteten Symptome sind: Reizungen der Augen, Nase und Rachen; Kopfschmerzen, Benommenheit und Schwindel; Müdigkeit, Schwäche; im allgemeinen Unwohlsein; Verwirrung und Schwierigkeiten bei der Konzentration.
Während Passagiere gelegentlich ähnliche Symptome beschwert haben, ist dies ein viel seltener auftreten (vielleicht wegen der relativen Seltenheit der Reise im Vergleich zu Flugpersonal nicht überraschend). Symptome möglicherweise das Ergebnis der Exposition gegenüber der Organophosphat bekannt als Tricresyl Phosphate (TCP); ein schwer entflammbar Additiv in Jet Motoröl und Hydraulikflüssigkeiten. Neben seiner Eigenschaft als ein Reizmittel, diese Substanzen sind eine Art von neurotoxischen Verbindung und Funktionen des Nervensystems, was zu kognitive, emotionale und verhaltensbezogene Probleme stören können.
Da ihre Verwendung als Nervengas Agenten im zweiten Weltkrieg ist es bekannt, dass Organophosphate, Krankheit und Tod in hohen Dosen verursachen können. Kontroverse umgibt jedoch noch ob niedrige sogar schädlich sind. Herstellung einer Verbindung zwischen Exposition und chronischen Erkrankungen liegt in der Schwierigkeit, die wir bei der Einrichtung einer genauen Abschätzung der Exposition. Das Fehlen der Routine Luftqualität Überwachung auf Verkehrsflugzeuge machen es unmöglich, festzustellen, welche Chemikalien die Kabine betreten und in welchen Mengen.
Darüber hinaus ist unter Berufung auf Selbstauskünften Maßnahmen der Exposition notorisch problematisch, da sie abhängig von Gedächtnis und die Fähigkeit, Schadstoffe zu erkennen (beide variieren enorm in Zuverlässigkeit). Also, bevor eine kausale Beziehung ermittelt werden kann, müssen unser Verständnis der wie Exposition auftreten kann, und das Niveau dieser Ausstellung verbessert werden.
Wie würde Exposition auftreten?
Luft wird in das Flugzeug, Besatzung und Passagiere zu atmen ermöglichen geliefert. Der menschliche Körper wird verwendet, um Luft von ca. 15° C bei einem Druck von 14,7 Pfund pro Quadratzoll oder Psi (auf Meereshöhe). Jedoch ist der Luftdruck in einer Höhe von 35.000 Fuß nur 3,46 Psi mit Temperaturen unter-50 ° C, so dass frischer Luft in die Ebene von außerhalb des Flugzeugs, aber gepumpt wird erst nachdem es erwärmt und unter zu einem sicher atmungsaktiv Niveau Druck.
Als Bestandteil der Antrieb Flugzeug-Motoren erhitzen und komprimieren Luft bevor Kraftstoff hinzugefügt wird und verbrannt. In den meisten Flugzeugen wird diese Luft dann "blutete aus" und in das Flugzeug, ungefiltert gepumpt. Dieser Vorgang ist normalerweise relativ sicher. Aber gelegentlich fehlerhafte Dichtungen können dazu führen, Kontamination durch beheizte und aufgeschlüsselt Motors Öldämpfe in den Luftstrom zu entkommen.
Die Inzidenz dieser "fume Ereignisse" ist schwer zu quantifizieren, da Verkehrsflugzeuge in der Regel nicht mit Ausrüstung für die Überwachung der Luftqualität an Bord ausgestattet sind. Es gibt auch bedeutende gemeldet der Exposition: zum Beispiel der Ausschuss für Toxizität von Chemikalien in Lebensmitteln, Consumer-Produkte und die Umwelt geschätzt, dass Rauch auf etwa 0,05 % der Flüge Ereignisse.
Jedoch im Jahr 2003 zufolge eine Umfrage des Piloten gehören zu den British Airline Pilots Association bis zu 96 % der Abluft Veranstaltungen nicht gemeldete gehen können. Kollektiv, die Piloten in der Umfrage angeblich mehr als 1.674 Rauch erlebt haben oder Rauch Veranstaltungen aber nur 61 Instanzen wurden formal berichtet, um der CAA, möglicherweise aufgrund des Fehlens von Bewusstsein, kommerzieller Druck und die Wahrnehmung, dass die Exposition gegenüber solchen Kontaminanten ist normal und Teil ihrer täglichen Arbeit.
Die Inzidenz von Rauch Veranstaltungen, das UK Department for Transport Cranfield Universität beauftragt, eine Studie des betroffenen Flugzeugtypen Überwachung Luft durchzuführen besser zu schaffen. Sie überwacht 100 Flüge, Messung der Ebenen von mehreren chemischen Verbindungen, die in der Kabine während der verschiedenen Phasen des Fluges vorhanden waren. Eine Reihe von Chemikalien wurden im Laufe dieser Studie, einschließlich TCP und Kohlenmonoxid festgestellt.
Allen Ebenen wurden berichtet, innerhalb sicherer Grenzen – unabhängig von einer Abwesenheit von Luftfahrzeugen Sicherheitsstandards über TCP. Während beruhigend für die routinemäßige Flugsicherheit, kein Rauch, die Ereignisse in dieser kleinen Stichprobengröße aufgrund der relativen Seltenheit der Kabine Luftverschmutzung beobachtet wurden. Die Studie verstärkt die mangelnde Klarheit rund um mögliche Exposition, die Besatzungen und Passagiere bei einem Abzug rechnen.
Welche Beweise gibt es?
Ohne genaue Maßnahmen der Exposition ist es sehr schwierig, zuverlässig festzustellen, ob eine Beziehung zwischen Krankheit und Exposition gegenüber Rauch Ereignisse, aber es einige Belege gibt. Zum Beispiel haben Symptom Erhebungen von 2003 und Fallstudien von ausgesetzten Passagiere und Besatzungsmitglieder (wo nachfolgende mechanische Inspektionen des Luftfahrzeugs bestätigt Öl-Lecks aufgetreten) Anzeichen von Gesundheitsstörungen mit phosphororganischen Exposition nachgewiesen.
Im Jahr 2013 fanden biologische Markern möglich Neurotoxizität in Flugbesatzung mit diesen Symptom-Profilen. Und im Jahr 2012 eine neuropsychologische Studie ergab, dass eine Gruppe von Piloten ein spezifisches Muster von kognitiven Beeinträchtigungen ähnlich in Organophosphat-exponierten Bauern gesehen hatte. Während dieser Studien konsistent mit der Exposition nachweisen können, ist es noch sehr schwierig, Kausalität, vor allem wegen der kleinen Stichprobengrößen behaupten.
Es scheint, gibt es noch eine große Menge der wissenschaftlichen Unsicherheit über die langfristigen Auswirkungen des Einatmens pyrolysierenden Motoröl auf die menschliche Gesundheit. Mit dem wachsenden Druck von Lobbyisten (z. B. die Aerotoxic Association), mögliche Klagen und Obduktionen, können wir jedoch bald eine genauere Antwort auf diese Frage haben.
Die Europäische Agentur für Flugsicherheit hat eine vorläufige Kabine Luft Qualität Messkampagne gestartet, die für die Entwicklung von Instrumenten ermöglichen sollte, die Luftqualität in Echtzeit überwachen können. Darüber hinaus werden Biomarker für die Exposition gegenüber TCP von Forschern der Universitäten in Washington und Nebraska entwickelt.
Diese Fortschritte gegeben, können wir nicht weit weg sein herstellen eine valide und zuverlässige Messung der Exposition. Und damit eine bessere Antwort ob besteht ein eindeutiger Zusammenhang zwischen schlechtem Gesundheitszustand und Exposition.
Gini Harrison ist Dozentin für Psychologie an der Open University.
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