Können Bikeshare Systeme immer auf eigenen zwei Rädern stehen? (Op-Ed)

Dieser Artikel erschien ursprünglich in The Conversation. Die Publikation beigetragen Artikel Leben Wissenschaft Experten stimmen: Op-Ed & Einblicke.

In Ländern auf der ganzen Welt können was nur beschrieben werden, wie ein Bikesharing-Boom, mit Systemen, die in den 686 Städten weltweit, aus Aspen, Colorado, Zhuzhou, China stattfindet.

Trotz ihrer offensichtlichen Popularität sind sie jedoch nicht ohne ihre Probleme. Die London Regelung verlor seinen Hauptsponsor Ende letzten Jahres Barclays lehnte es ab, seine Finanzierung zu erneuern, als die größten Ausrüster für Bikesharing-Programme in den USA, das kanadische Unternehmen öffentliche Bike System Company (PBSC), vor kurzem beantragt Gläubigerschutz.

Einzelvorhaben haben spezifische Probleme, aber diese Entwicklungen aufgefordert, die Frage: Was braucht es, damit ein Bikesharing-System wirtschaftlich sinnvoll, wenn das möglich ist?

Ob ein Bikesharing-System finanziell auf eigenen zwei Rädern stehen kann, hängt von verschiedenen Faktoren – und verschiedene Märkte haben unterschiedliche Bedürfnisse. Mehr als 50 % der Mitglieder aus der öffentlich geförderten Capital Bikeshare in Washington, DC nutzen das System auf andere Formen des öffentlichen Transports, nach einer Mitgliederbefragung ab 2013. Noch von Rui Wang und Chen Liu an der University of California Daten, Los Angeles deuten darauf hin, dass Bikesharing als entwicklungsfähige Mittel des öffentlichen Verkehrs auch ohne Bahn oder Bus Netzwerke funktionieren kann.

Als Modus des öffentlichen Verkehrs müsste ein Bikesharing-System öffentliche Subventionen, Investitionen zu unterstützen. Die Realität ist jedoch, dass die öffentliche Finanzierung ist nicht immer verfügbar, wodurch viele Stadtverwaltungen und städtischen Behörden verlassen haben, Förderung von Betreibern und Ausrüster.

In einigen Fällen kann es möglich, dass ein Bikesharing-System ausschließlich durch private Sponsoren und Benutzer Gebühren unterstützt werden könnten. Bisher konnten nur sehr wenige Programme, die mit wenigen Modellen ausreichend Einkommen über den Servicebereich profitabel zu sein. New York Citys Citi Bike, Nordamerikas größte Bikesharing-System, das im Sommer 2013 ins Leben gerufen hat keinen Gewinn trotz Sponsoring von US$ 46 m von Citibank und MasterCard und einem Umsatz von Millionen von Dollar Gebühren gedreht. Aber mehr Zeit ist erforderlich, um die Wirtschaftlichkeit besser zu verstehen, da das System nur etwa sieben Monate in Betrieb gewesen ist.

Das Sponsoring-basierte Bikesharing-Modell noch relativ unbewiesen bleibt, aber mehrere andere Städte in den USA haben folgten – vor allem wegen der schwindenden Stadt Transport Budgets. Diese Städte sind Portland, Oregon; Atlanta, Georgia; Providence, Rhode Island; und Orlando und Tampa, Florida – alle erwartet, dass einen Dienst in diesem Jahr starten.

Kansas City B-Zyklus, im Besitz und betrieben von einem Non-Profit-Unternehmen, stellte sich vor kurzem mit dem Internet für die Finanzierung. Die Organisation verwendet einen Crowdsourced Finanzierung Seite um Geld, um weitere Geräte zu erweitern Sie das System kaufen zu erhöhen. Und während ein ähnlicher Versuch im Vorjahr sein Ziel verfehlte, die aktuelle Runde ist es gelungen, mehr als US$ 300, 000 zu erhöhen.

In Paris, der berühmten Vélib' System ist powered by eine Werbe-Modell. Für den Service Mittel stammen aus den Medien Riesen JC Decaux, die im Austausch erhält Werbung Rechte an Bushaltestellen in der Stadt. Wie der Name schon sagt, die London Barclays Cycle Hire wurde durch Sponsoring von der Bank finanziert, aber seine Abreise verlässt das System Zukunft in Frage, nach Ablauf des aktuellen Vertrags im Jahr 2015. Außerhalb von Paris und London finanzieren die meisten europäischen Städte ihre Bikesharing-Programme durch öffentliche Subventionen.

Auf der anderen Seite der Welt haben Bikesharing-Programme in Asien – und in China – ruhig den Rest der Welt überholt worden. Solche Systeme, die auch sehr beliebt in Japan und Südkorea, setzen fast ausschließlich auf öffentliche Subventionen. In China sind alle 164 Regelungen der Nation und geschätzte Flotte 358.000 Bikes Staatseigentum. Größten Projekte der Welt, in Wuhan in China und tzlich an der Ostküste haben rund 90.000 und 70.000 Bikes, bzw. (im Vergleich zu 20.000 in Paris).

In Taiwan, das Land ist Premier vor kurzem ermutigte Städte Bikesharing-Programme verfolgen, aber er warnte, dass sie nicht alles erwarten könnte, um staatliche Zuschüsse zu genießen. Und in anderen Städten, wie Pasig City auf den Philippinen, der asiatischen Entwicklungsbank hat geholfen, erste Bikesharing-System des Landes, Tutubi ("Libelle") zu finanzieren.

Die Wirtschaftlichkeit der Bikesharing-Programme ist eine Frage der Umstände und Absicht. Ein Geschäftsmodell bewährt, um in Miami Beach oder New York zu arbeiten funktioniert möglicherweise nicht in Minneapolis oder Salt Lake City. Unabhängig vom Umstand wenn eine Stadt will einen Bikesharing-Dienst zu erstellen, der eine weitere Schicht ihren ÖPNV-System für alle verleihen zu nutzen, erfordert es wahrscheinlich gewisse öffentliche Subventionen. Programme, die ausschließlich privat finanziert werden tendenziell in wohlhabenden Vierteln und Reiseziele, wo sie sehen viel Einsatz, aber sie können auch ausschließen, einkommensschwache Teile der Stadt, bereitstellen.

Abgesehen davon finanzielle Beteiligung eine lokale Regierungsbehörde in einem System durch Bereitstellung von öffentlichen Subventionen hat bieten auch ein größeres Mitspracherecht über wo Fahrräder und Stationen eingerichtet sind, Preisniveau, und wie die meisten effektiv integrieren die Bikes in bereits bestehende Netze der öffentlichen Verkehrsmittel, die Öffentlichkeit gut zu fördern.

Susan Shaheen erhält Mittel aus dem Mineta Transportation Institute, soll eine Universität Transportation Center (gefördert durch das US Department of Transportation und Caltrans) auf öffentlichen Bikesharing forschen.

Matthew Christensen nicht funktioniert für, zu konsultieren, eigene Anteile an oder von einem Unternehmen oder einer Organisation, würde profitieren von diesem Artikel, und hat keine relevanten Zugehörigkeiten, finanziert.

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