Schlimmere Dinge passieren immer noch auf hoher See: die Versand-Katastrophen, die wir nie erfahren

Acht fehlt ein Frachtschiff, das im Pentland Firth sank, ein anderes geerdet in der Nähe von Southampton – dieser lokalen Unfälle erinnern uns daran, dass der Ozean der gefährlichste Arbeitsplatz auf dem Planeten ist. Also, warum 2.000 Seeleute sterben jedes Jahr, und was kann getan werden, um sie sicherer zu machen?

Ich bin schlecht zu Ebenen. Ich bin nervös, in Panik und verunsichert Passagier. In den schlimmsten Momenten, ich nehme Valium, und vielleicht – inadvisably – ein Getränk, zu. Ich sitze in meinem Sitz versucht nicht, Dinge zu offensichtlich Griff mein Mantra als Flugzeug Felsen durch Turbulenzen zu sagen: "so tun, es ist ein Schiff. Behaupten Sie, dass es ein Schiff ist." Ich sage mir, dass die Luft ist Wasser und Schiffe ständig auf dem Wasser, also rock-was ist der Unterschied? Manchmal funktioniert es.

Ich bin entsetzt von Flugzeugen, aber auf Schiffen zu beruhigen. Ich verbrachte fünf Wochen auf einem Containerschiff und nur unsicher gefühlt, wenn es in den Gewässern der Piraten war. Ich war ein großer Metallgegenstand, lebhaft auf dem Wasser, durch modernste Technik und gut ausgebildeten Seeleuten operiert. Ich fühlte mich sicher.

Aber angesichts die letzten zwei Wochen, vielleicht brauche ich ein neues Mantra. Letztes Jahr lief schlecht, mit dem Feuer auf der Fähre Norman Atlantic und mindestens 13 Tote (nicht einschließlich die unvermeidlichen blinden Passagiere), und in diesem Jahr wurde bereits tödlich: der kleine Zement Träger Cemfjord, mit einer Ladung von Zement, sieben polnische Crew und ein Filipino, sank in den Pentland Firth in der Nähe von Shetland. Seine Mannschaft fehlen. Hoegh Osaka, Autotransporter, steckte tagelang auf einer Sandbank aus Southampton, nach seinem Kapitän und Hafen Pilot beschlossen, das Schiff zu Boden, als sie begann erschreckend an Hafen verlassen. Dies war bedauerlich, aber eigentlich gute Seemannschaft: es Tag und Leben gerettet, und verhindert Verschmutzung.

Auch so reagiert die Öffentlichkeit auf diese Nachricht mit Überraschung, da sie mit Costa Concordia hat. Was Schiffe sinken? Aber sie tun, und zu häufig. Weg von den Pentland Firth und den Solent, abseits von Kameras und Aufmerksamkeit fünf weitere Schiffe zu Unglück in den ersten zwei Wochen dieses Jahres gekommen. Meer Kaufmann, Araevo, bessere Trans, Bulk-Jupiter und laufen Guang 9. Meer-Kaufmann war ein Stückgut-Schiff, das war von Bauan Port nach antiken Reisen, als es sank nach seiner Ladung Zement plötzlich verlegt, kippen das Schiff in einem gefährlichen Maße in schweren Seegang. Chefingenieur Almarito Anciano starb. Araevo, im Besitz der griechischen Öl-Tanker wurde von der libyschen Luftwaffe, während in den östlichen libyschen Hafen Derna für festgemacht bombardiert "verdächtig" (obwohl es eigentlich durch das örtliche Kraftwerk gechartert wurde). Unfall: zwei Crew, eine griechische und eine rumänische. Stückgut-Schiff besser Trans scheiterte in schwerem Wetter in der Philippinensee. Die laufen Guang 9 hatte eine Explosion an Bord aus Guangdong; Es fehlen zwei Besatzungsmitgliedern. Am schlechtesten, in diesem düsteren namentliche: Bulk Jupiter, eine Reise von Malaysia nach China mit einer Ladung von Bauxit, die aus Vietnam kenterte Massengutfrachter. 18 der 19-köpfigen Besatzung starb.

Diese Versenkungen, Feuer und Bomben werden gemeldet, aber nur in der Presse oder – wenn Filipinos beteiligt sind, wie sie häufig sind, da sie 25 % des Welt-Mannschaften – in philippinischen Medien bieten. Aber sie sind da, wenn wir uns anschauen, weil Schiffe versenken und Gründer und abstürzen. Sie sinken mehr bei schlechtem Wetter Winter, ob Stürme Shetland oder schwillt und Monsun Regen in das Südchinesische Meer, wo die meisten Opfer Schiff auftreten. 2013 gab nach der Welt Unfall Statistik herausgegebenen Fachzeitschrift Maritime IHS 138 "Verluste" – das heißt, wenn Reparatur oder Wiederherstellung ein Schiffes übersteigt. Laut John Thorogood, senior Analyst bei maritimen IHS waren 85 derjenigen Versenkungen, ", dass das Schiff tatsächlich zumindest teilweise unter dem Meeresspiegel in einer ziemlich traumatische Weise ging". Im Durchschnitt sind zwei Schiffe pro Woche verloren, eine oder andere Weise. Das dauert nicht ins Konto kleinere Schiffe oder Fischerbooten.

Dies ist die Art des Versands. Der Ozean ist der gefährlichste Arbeitsplatz auf dem Planeten. Kommerzielle Seefahrt gilt als die zweithäufigste gefährliche Besetzung in der Welt; Hochseefischen ist das erste. Jedes Jahr verlieren 2.000 Seeleute ihr Leben. Die Probleme der Cemfjord und Hoegh Osaka waren nur wegen wo sie passiert ist, das ist nahe genug, um dem UK Festland von der Mainstream-Presse bemerkt werden, ungewöhnlich.

Kreuzfahrtschiffe und Fähren mehr Aufmerksamkeit, weil wir sie besser kennen zu lernen. Sie sind oft die einzige Begegnung mit dem Meer als Ort der Industrie: in der Regel das Meer und die Menschen, die daran arbeiten, den Transport von 90 % des Welthandels, ist nichts weiter als einige blau auf einer Inflight Fluglinie Karte vorbei, hoffentlich geflogen werden. Die Handelsschifffahrt ist mehr von uns jetzt als zu jeder Zeit in der Geschichte entfernt. Häfen sind aus Städten verschoben worden, um größere Schiffe zu bewältigen; Seeleute sind nicht mehr British, westlichen europäischen oder amerikanischen, aber Philippinisch, Polnisch, Rumänisch und Indisch, wie diejenigen waren, die in der Januar-Katastrophen gestorben. Das ist so wie die Globalisierung Arbeitskräfte-Pools arbeiten.

Versand ist auch so sicherer als je zuvor. Seit Jahrzehnten ist die Anzahl der Gesamtverlust pro Jahr gesunken. Vorhanden sind, berechnet der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation mehr als 85.000 Schiffe (von über 100 Bruttoraumzahl) auf See, zu arbeiten, so dass der Verlust von weniger als 200 nur einen unvermeidlichen Tribut der Arbeit auf See ist. Es ist sicherer, und es ist sauberer, zu. Von 1972 bis 1981 wurden 223 großen Ölverschmutzungen. Im letzten Jahrzehnt gab es 63.

"Trotz der letzten Monat wird ein für die Schifffahrt," sagt Thorogood, "Ich würde sagen, es ist mehr ein statistischer Ausrutscher als Indiz, die Sicherheitsstandards Rutschen sind oder andere solche Schlüsse."

Viel würde mit ihm, aber bestreiten, mich eingeschlossen. Glen Forbes, betreibt den maritimen Geheimdienst Oceanus Live, schlug die folgende Liste der systemischen Probleme: "Seeleute und Sicherheit ist gefährdet durch schlechte Sicherheitsstandards, alt und gebrechlich Schiffe, skrupellosen Besitzer, schwarze Flagge Register, und sogar in der Nähe von Sklaverei auf Fischereifahrzeugen." Das ist ohne endemische Piraterie oder Ghost Schiffe: Rost Eimer in der Regel verkauft für Schrottwert, die stattdessen in ausländische Schiffe für verzweifelte Syrer, Eritreer umgewandelt werden und anderen Menschen spuckte aus ihrem Land durch Kriege oder Verzweiflung, dann verlassen die minimale Besatzungen zu treiben und gerettet werden – hoffentlich – bis die nächste Küstenwache. Dies ist eine bewusste Taktik, die stützt sich auf die Anforderung in der Sicherheit des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) Dokument, Teil einer Reihe von Gesetzen die hohe See, wobei Seeleute erwartet werden oder ein Schiff in Seenot auf See angelegt.

Und sie tun: in jedem Unfallbericht, ob ein sinkendes Schiff, eine notleidende Fähre oder einem daft Yachter gibt es in der Regel ein Handelsschiff zu ihrer Rettung kommen, sogar jetzt, dass Besatzungen unter enormem Druck, sich an Termine halten und Routen aufgrund des Drucks der just-in-Time-Globalisierung. Versand und Containerisierung, hat uns unsere billige T-shirts und unser Fernseher, aber zu einem Preis. Selbst die größten Schiffe verkehren mit Crews so klein wie 13. Das Defizit soll durch Automatisierung, aufgegriffen werden, die eine Sorge ist. "So viele erfahrene Fachleute," schrieb ehemaligen Lloyds List Editor Michael Grey vor kurzem "zum Ausdruck gebracht haben ihre Besorgnis über Rückgriff auf diese clevere Maschinen und eine Generation von Computer-versierte Offiziere, die nicht im entscheidenden Moment aus dem Fenster schauen."

Ein größeres Problem ist die Müdigkeit: arbeitenden Seeleute sagen Sie mir, sie sind routinemäßig kaputt, denn es nicht mehr genügend Crew an Bord gibt. "Safe manning" Zertifikate sind Teil der Ozeane von Dokumenten, denen modernen Schiffen und Meister an Bord mitführen müssen, aber Branko Berlan von der internationalen Transportarbeiter-Föderation denkt dies unzureichend. Die Größe der modernen Besatzungen, sagt er, "geht nicht um Sicherheit, sondern um kommerziellen Druck". Crew Löhne sind die einfachste Sache zu schneiden.

Ich weiß nicht, warum Cemfjord sank. Vielleicht war die Crew erschöpft. Vielleicht verschoben sich die trockenen Zement-Pulver zu schnell. Vielleicht war es eine einfache überschwemmt von grausamen Wellen. Aber 60 % Schiff Unfälle aufgrund von Fehlern seitens die Industrie neugierig "Faktor Mensch" nennt, und vieles davon ist fällig bis zur Erschöpfung. Für Hoegh Osaka sagte senior Parteisekretär von Nautilus, UK Seeleute Union, der BBC, dass "Fahrzeug und Vieh Träger an den Rand der Sicherheit aus kommerziellen Gründen erstellt werden". Gebaut, um die Tragfähigkeit zu maximieren, sie gehen gegen gute Schiffsarchitektur Prinzipien, sagen Kritiker und Stabilität allzu leicht verlieren können.

Da die Cemfjord und Hoegh Osaka Ereignisse in oder in der Nähe von britischen Gewässern passiert, müssen ich nicht lange auf Antworten warten müssen wie sie sofort durch die See- und Coastguard Agency und die Marine Unfall Investigation Branch untersucht werden. Das ist oft nicht der Fall ist, wegen wie Versand arbeiten. Fast fliegt 70 % der weltweiten Flotte nun ein Flag, das oft mit dem Schiff, die Route, die Crew oder der Eigentümer nichts zu tun hat. Offenen Registern oder Billigflaggen, können Eigentümer zahlen Gebühren an einen fremden Staat, fliegen ihre Fahnen und dann unterliegen dem Recht des betreffenden Staates während auf hoher See. (Ich bin erstaunt über Kreuzfahrt-Passagiere, die sorgfältig zu prüfen, wo sie ihre Wertsachen aber nie überprüfen Sie die Fahne, die ihr Schiff fliegt, die obwohl diese Fahne zuständig wäre für die Untersuchung von alles was schief geht.)

Untersuchungen sind bis zu den Flaggenstaat und gibt es keine höhere Autorität, sie schieben in Unfallberichten zu veröffentlichen. Es gibt viele gute Flags, die dies umgehend tun. Dann gibt es andere. Ich meine nicht auch schrecklich, wie Tansania, Nordkorea oder der Mongolei, zunehmend auf die Migranten Geisterschiffe fliegen. Was ist mit Danny FII, Vieh Träger unter der Flagge von Panama, die größte Schiffsregister der Welt? Im Jahr 2009 sank er vor Libanon mit seiner Mannschaft von 76, sechs Passagiere, 17.932 Rinder und 10.224 Schafe. Der Kapitän, ein Schotte namens John Milloy, ging mit seinem Schiff; 11 andere Crew waren definitiv verloren, und 32 Besatzung gelten noch als vermisst. Ich war fasziniert, vor allem nach der Entdeckung eines Forums auf einer Website namens Uglyships, die in eine Eigenart der modernen Technologie, der beliebteste Treffpunkt für Angehörige und ehemalige Mannschaft geworden war.

Warum ist Uglyships ein Ort der Begegnung für trauernde und verzweifelte Angehörige geworden? Denn, wie viele andere Verwandte der Crew, die auf Danny FII segelte, war sie keine Antworten gegeben worden. Vergleichen Sie dies mit einem Flugzeugabsturz, wenn Ressourcen und Aufmerksamkeit zur Absturzstelle hetzen. Natürlich ist da Flugzeuge zu tragen, Menschen und mehr als Frachtschiffe. (Cargo Flugzeugabstürze habe selten solche eifrige Aufmerksamkeit.) Es ist, weil Flugzeuge sind, wie wir jetzt Reisen.

Ein paar Tage nachdem Danny FII versank, Flug Ethiopian Airlines ET409 stürzte in das gleiche Meer. Alle an Bord getötet wurde. Internationalen Luftfahrt Regeln erfordern Unfall Ermittlungsbehörden einen Unfall melden "so bald wie möglich und, wenn möglich, innerhalb von 12 Monaten" öffentlich zugänglich zu machen. Veröffentlichung im Internet ist akzeptabel. Getestet habe ich diese Leitlinien: Unfallbericht in ET409, obwohl unstreitig von Ethiopian Airlines wurde von den libanesischen Behörden im Januar 2012 veröffentlicht. Es ist leicht zugänglich online, wer kümmert sich um sie [PDF-Download hier] zu lesen. Aber die Angehörigen der an Bord Danny FII mussten warten sechs Jahre für Panama, zuerst mit der IMO melden und dann noch mehrere Monate, bis es öffentlichen (und nur nach dem anhaltenden Druck von Seeleute-Gewerkschaften und der britischen Regierung) vorgenommen werden. Kein Wunder, dass der International Chamber of Shipping Letztes Jahr vorgeschlagen, dass Versand könnte etwas lernen von Luftfahrtbehörden und haben eine Notwendigkeit, Flaggenstaaten Auslegung der IMO-Leitlinien "mit erheblichen Spielraum" zu stoppen.

Warum tun Unfall berichtet Angelegenheit? Denn obwohl Schiffe versenken – weiterhin der Ozean weiterhin einige von ihnen – besiegen sollte die Maut der Verlust nicht durch den Druck des Handels, von Seefahrern erschöpft durch ihre Arbeit oder durch alte, verrostete Schiffe erhöht werden. Hafeninspektionen hatte Mängel 29 in Danny FII in 2009 allein, auch weit verbreitete Korrosion, aber sie war, als sicher eingestuft. Versand ist eine große, komplizierte und wunderbare Industrie ohne, die modernes Leben undenkbar und unvorstellbar anders wäre. Es kann besser machen.

Also, werde ich meine fliegenden Mantra zu halten, obwohl ich weiß, dass es Risikowahrnehmung verzerrt hat. Ich weiß, dass ich eher hinter dem Lenkrad meines Autos als in ein Flugzeug oder ein Schiff getötet werden. Ich will lernen, meine Wahrnehmungen in eine andere Richtung, wie der junge britische Funkoffizier, sitzen in einem Rettungsboot, nachdem das Schiff war er auf torpediert wurde im Jahre 1942, zu lenken, die niederländische Mannschaftsmitglied gefragt, wie weit das nächste Land war. "Zwei Meilen entfernt," sagte der Mann. "Gerade nach unten."

Rose George ist der Autor der Tiefsee und ausländischen gehen: im Inneren Schifffahrt, die unsichtbare, die Sie bringt 90 % von allem, von Portobello veröffentlicht. Kaufen Sie es für £11,99 bei bookshop.theguardian.com

• Die in diesem Artikel am 12. Januar 2015, Fehler in der Grafik zu korrigieren und am 13. Januar 2015 einen Verweis von "100 Bruttotonnen" korrigieren abgeändert wurde, um "100 Bruttoraumzahl".