Straßenbahnen der Begierde: Warum sind amerikanische Städte mit Straßenbahnen Gebäude besessen?

Im Wettrüsten der Nahverkehr sind Straßenbahnen wieder dafür. Sean Marshall ist eine Grand Tour von Cincinnati, Atlanta, Detroit und Tampa um herauszufinden warum

Ich wuchs in einem Vorort Toronto, die Heimat der größten Straßenbahn-Netzwerk in der westlichen Hemisphäre. Als Kind dachte ich, Straßenbahnen waren die coolste Art, die Stadt erkunden, vor allem die älteren "rote Rakete" Autos die Toronto Transit Kommission (TTC) in den 1980er Jahren betrieben. Die Straßenbahnen serviert interessantesten Viertel der Stadt, einen ruhigen Rumble hinzufügen, wie sie durch die Straßen glitt. Sogar die Labyrinthe der Tracks und Stege von Oberleitungen wurden optisch auffällig.

Nach dem Abitur aber ich zog Innenstadt und fand mich unter Berufung auf die Straßenbahnen, die ich als Kind geliebt. Zu diesem Zeitpunkt trug die Neuheit bald heraus.

Torontos Straßenbahn, ursprünglich für eine viel kleinere, Pre-Automobil Stadt, wurde schnell ein Ärgernis zu fahren. Im Feierabendverkehr, Straßenbahnen sind langsam, überfüllten, unzuverlässig und anfällig für der gefürchtete "kurz-Turn" – wo sie umkehren, bevor Sie ihr Ziel erreichen, in dem Versuch, sich an den Zeitplan halten. Was einzigartig und spannend wie ein Kind schnell zu sein schien, wurde ein Aufwand für den normalen Benutzer.

Und doch, Torontos Straßenbahnen – besser bekannt als Straßenbahnen in Europa – sind fester Bestandteil des städtischen Lebens hier. Fast 300.000 Fahrgästen tägliche serviert durch die 250-köpfiges Flotte einige Routen im zwei-Minuten-Takt während der Spitzenzeiten ausgeführt werden soll. In Toronto, wie in Amsterdam, Melbourne und Prag Straßenbahnen sind ein wesentlicher Bestandteil der städtischen Verkehrssystem – aber warum genau? Um meine lang gehegten Skepsis Amerikas Straßenbahn Projekte anzugehen, ich entschlossen, einen Roadtrip von Toronto nach Miami um vier Straßenbahn-Städte zu besuchen: Cincinnati, Atlanta, Detroit und Tampa.

Natürlich bieten Straßenbahnen einige Vorteile gegenüber Busse. Sie können bieten eine glattere Fahrt, befördern mehr Passagiere (TTC müssten drei Busse bieten die gleiche Leistung wie eine neue, Niederflur-Straßenbahn, die derzeit zur Flotte hinzugefügt wird) und führen Sie auf sauberen Strom. Sie sind kein langsamer als vergleichbare Buslinien auf anderen Straßen – und natürlich, sie sind charmant. Die Straßenbahnen von Toronto sind wohl gleichbedeutend mit New Yorks gelbe Taxis oder die Gondeln von Venedig, einer international anerkannten Symbol der Stadt.

Nach dem zweiten Weltkrieg jedoch verlassen die meisten nordamerikanischen Städte ihre Straßenbahn-Netze als Fahrgastzahlen sank, stieg Pkw-Bestand, und die Kosten für die Straßenbahn Infrastruktur – meist von Bargeld-gegurtete private Transit Betreibern – footed erneuern bewiesen zu steil. 1947 wurden die Autos in Tennessee Williams Theaterstück A Streetcar Named Desire, höhnte am von Blanche DuBois als "Rassel-Trap Street-Cars, die durch das Viertel [Französisch] bang" verewigt. 1965 betrieben nur Toronto und eine Handvoll von uns Städte noch diese scheinbar veraltete Mittel des Stadtverkehrs.

Doch wurden in den späten 1980er Jahren Straßenbahnlinien wieder in Städten landesweit aufspringen. Ursprünglich waren viele dieser neuen Zeilen kurz, "Vintage" Straßenbahn Routen, New Orleans berühmte St Charles Straßenbahnlinie imitiert. Diese Erbe Straßenbahnen Antik oder Replica Ausrüstung verwenden und zielten vor allem auf Touristen gerecht zu werden, oder Innenstadt Commerce oder Sanierung zu unterstützen.

Portland Streetcar, eröffnet im Jahr 2001 wurde das erste neue, moderne Straßenbahn-System in Nordamerika und der Operation – getrennt von den älteren Tri-Met Stadtbahn – Funktionen schlanke Niederflur-Straßenbahnen, die auf den Straßen der Innenstadt gebaut. Portland war Dienst nicht ausgelegt soviel Appell an Touristen, sondern Teil einer Strategie zur Sanierung der seine zentralen Kern und Innenstadt Nachbarschaften zu fördern.

Erste Phase der Straßenbahn verbunden Pearl District, einem rückläufigen Industriegebiet nördlich von Portland Stadtzentrum gelegenen Kern, das Stadtzentrum, die Stadtbahn und Portland State University. Heute ist Pearl District einer lebhaften Gegend Wohn- und Geschäftshaus, mit neuen Eigentumswohnungen und Dachausbauten Fabriken und stillgelegten Rangierbahnhöfen zu ersetzen. Nahezu alle Straßenbahn-Systeme in den USA, die geöffnet nach Portland das gleiche Modell einer modernen Kreislauf Straßenbahn gefolgt ist.

Heute dient das Portland-System täglich 20.000 Fahrer. Im Jahr 2007 wurde es in der New York Times für 2 $4bn in neue Gewerbe- und Wohnimmobilien Projekte in der Perle und South Waterfront, spornen gutgeschrieben, obwohl einige Kritiker behaupten, dass innovative Zoning Vorschriften und lokale Nachfrage meiste Kredit nehmen sollte.

Seattle folgten bald Portlands führen und zum Zeitpunkt des Schreibens, Tacoma, Washington, Salt Lake City Tuscon und Atlanta haben auch eröffnet neue moderne Straßenbahnlinien, während Washington DC, Kansas City, Milwaukee, Cincinnati, Detroit, St. Louis und Charlotte, North Carolina bauen oder planen Sie ihre eigenen.

Also warum hetzen amerikanische Städte jetzt, um Straßenbahnen zu bauen? Nach prominenten Transit Verfechter Jarrett Walker, Portland stammende ziehen Straßenbahnen mehr Fahrer als Busse. Sie sind Spaß zu fahren, und leiser und sauberer als Dieselbusse. Laut Walker, Politiker und Planer in diesen Städten hoffen, dass die "angenehme Erfahrung des Reitens die Straßenbahn Menschen machen legen Wert auf Transit als Ganzes, sowie machen Innenstadt einen attraktiveren Ort zum Leben, Einkaufen, arbeiten und spielen." Aber er argumentiert auch, dass Straßenbahnen die Rolle der Bereitstellung von Qualität Transit nicht erfüllt sind.

Bei meiner in Atlanta, die dritte Station auf meiner Reise Ankunft hatte die neue Straßenbahn für nur eine Woche offen gewesen. Ich wartete 15 Minuten für das nächste Auto anreisen nach fehlt es nur noch auf seine 3,7 km One-Way-Schleife, die zu kurz, um von großem praktischen Nutzen sein wird. Walkers Vorhersage – klingelte, dass es schneller wäre, zu Fuß zum anderen Ende der Linie-wahr.

Gibt es langfristige Pläne zur Erweiterung der Straßenbahn Atlantas, obwohl nach Kalkulation fast $100m zu bauen, seine zukünftigen Phasen sollen noch finanziert werden. Rechts jetzt, das System etwas mehr als einige der Sehenswürdigkeiten Atlantas verbindet.

Der vier Städte, die ich besucht habe, ist es Motor City-Linie, die meisten Versprechen hält. Im Gegensatz zu Atlanta oder Cincinnati fährt der Detroit-m-1-Bahnlinie im gerade 5,3 Kilometer langen Korridor, Detroits Finanz-, Kultur-, Unterhaltungs- und pädagogische Hubs, die Woodward Avenue line. Die Hintermänner des Projekts Detroit hoffen, dass es mehr als $ 3 Mrd. in der wirtschaftlichen Entwicklung mehr als 10 Jahren werden erzeugt, Neubau Wohn- und Geschäftshäuser entlang des Korridors zu fördern. Die Route wird voraussichtlich Kosten von $140 m zu bauen, und etwa 5 $. 5m pro Jahr zu bedienen.

Trotz meiner Skepsis kann ich sehen, warum solche Straßenbahn-Projekte sind beliebt. Sie besitzen eine emotionale und ästhetische Faszination, die meisten anderen Formen öffentlicher Verkehrsmittel einfach nicht haben. Entscheidend für Führungspersönlichkeiten stellen sie auch eine gut sichtbare Investition in der Stadtentwicklung. Vielleicht ist das, warum, trotz es gibt mehr als nur ein Hauch von Eitelkeit über einige dieser Projekte, die Straßenbahn ist kennzeichnend für viele amerikanische Städte.

In allererster Linie, obwohl Transit sein sollte, über Menschen zu bewegen. Die Straßenbahn Betriebssysteme besuchte ich in Tampa und Atlanta nicht diese Aufgabe besonders gut, und ich habe große Hoffnungen für Cincinnatis neues Projekt entweder.

In den meisten Städten der USA Unterdessen sind die Bus-Dienstleistungen selten und unattraktiv. Letztlich ist es sicherlich sehr viel effektiver, bestehenden Transit Fahrer mit häufiger Busse, als neue durch Investitionen in ausgefallenen Straßenbahnlinien jagen zu dienen.