Wie Turbulenzen kommt, und warum sie schließlich nicht So beängstigend ist

Turbulenz: Spiller Kaffee, Jostler Füller Barf Taschen, Gepäck, Rattler Nerven. Aber ist es ein Crasher Flugzeuge? Die Reaktionen von vielen Fluggästen nach zu urteilen, würde man dies annehmen; Turbulenz ist mit Abstand die Nummer eins Sorge der ängstliche Passagiere.

Intuitiv, macht das Sinn. Jeder der Schritte auf einer Ebene ist nicht einfach, auf einer bestimmten Ebene, und es gibt nicht mehr schmerzliche Erinnerung an fliegen die angeborene Prekarität als eine gute Schlappe bei 37.000 Fuß. Es ist leicht, sich das Flugzeug als hilflos Beiboot in stürmischer See. Boote sind gelegentlich überschwemmt, kenterte oder gestrichelt in Riffe durch Seegang, so dass das gleiche für Flugzeuge gelten muss. Alles über es scheint gefährlich.

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Außer, dass ist in allen außer den seltensten Fällen es nicht. Für alle Absichten und Zwecke, kann kein Flugzeug kopfüber, gespiegelt werden geworfen ins Trudeln oder sonst vom Himmel durch die mächtigsten Windstoß oder Atemhöhle geschleudert. Bedingungen möglicherweise lästig und unbequem, aber das Flugzeug wird nicht zum Absturz zu bringen. Turbulenz ist ein erschwerender Ärgernis für alle, einschließlich der Crew, aber es ist auch, in Ermangelung eines besseren Begriffs normal. Aus Sicht des Piloten wird es normalerweise als eine Frage der Bequemlichkeit, keine Frage der Sicherheit betrachtet. Wenn eine Flughöhe Änderungen auf der Suche nach glatter Bedingungen, ist dies im großen und ganzen im Interesse der Komfort. Die Piloten sind nicht besorgt über die Flügel fallen aus; Sie wollen ihre Kunden entspannt und jedermanns Kaffee halten, wo sie hingehört. Ebenen sind entwickelt, um eine beachtliche Menge an Strafe, und sie haben Belastungsgrenzen für sowohl positive als auch negative G-Belastungen gerecht zu werden. Die Turbulenzen erforderlich, um einen Motor zu verdrängen oder zu verbiegen eines Flügelholms ist etwas selbst die Vielflieger – oder für diese Angelegenheit pilot – im Leben des Reisens erleben nicht.

Höhe, Bank und Tonhöhe ändert sich nur geringfügig bei Turbulenzen – im Cockpit sehen wir nur eine Zucken auf der Höhenmesser – und innewohnt, das Design der Flugzeuge ist ein Merkmal bekannt, dass Piloten als "positive Stabilität." Das Flugzeug von seiner Position im Raum geschoben werden sollte, ist die Natur dort allein zurück. Ich erinnere mich an eine Nacht, ging nach Europa, schlagen einige ungewöhnlich rauen Luft über auf halbem Weg über den Atlantik. Es war die Art von Turbulenzen Menschen ihren Freunden erzählen. Es kam aus dem nichts und dauerte mehrere Minuten, und war schon schlimm genug, über Karren in den Galeeren zu klopfen. Während das schlimmste davon, um den Klang der Absturz Platten erinnerte ich mich per e-Mail. Ein Leser hatte mich gebeten, über die Verschiebung der Höhe in Zeiten wie diesen. Wie viele Füße bewegt sich das Flugzeug tatsächlich oben oder nach unten, und zur anderen Seite? Ich hielt ein wachsames Auge auf den Höhenmesser. Weniger als vierzig Füße, so oder so, ist das, was ich sah. Zehn oder zwanzig Fuß, wenn überhaupt, die meiste Zeit. Jede Änderung in der Rubrik – d. h. die Richtung unserer Nase war Spitze – war alles andere als nicht nachweisbar. Ich mir vorstellen, dass einige Passagiere sah es anders, die Rauheit um Größenordnungen zu überschätzen. "Wir fielen wie 3.000 Fuß in zwei Sekunden!"

In Zeiten wie diese, Piloten werden langsam zu einem bestimmten "Turbulenzen Eindringgeschwindigkeit" High-Speed-Buffet zu schützen (nicht Fragen) und Vermeidung von Schäden an der Zelle. Diese Geschwindigkeit ist in der Nähe von Reisegeschwindigkeit, jedoch so dass Sie wahrscheinlich nicht bemerken die Bremsverzögerung von Ihrem Sitz aus. Wir fordern Sie höhere oder niedrigere Höhen oder fordern Sie einen überarbeiteten Arbeitsplan. Sie sind verpflichtet die Piloten in einem verschwitzten Schaum vorstellen: der Kapitän bellen Bestellungen, Hände fest am Lenkrad, als das Schiff von einer Seite zur anderen Listen. Nichts könnte der Wahrheit ferner sein. Die Mannschaft kämpft nicht mit dem Tier Reiten so weit wie nur Dinge heraus. In der Tat ist eines der schlimmsten Dinge, die eine Pilot bei starken Turbulenzen tun könnte versuchen, sie zu bekämpfen. Einige Autopiloten haben einen speziellen Modus für diese Situationen. Anstatt die Anzahl der Korrekturmaßnahmen Eingänge erhöhen, es tut das Gegenteil Desensibilisierung des Systems.

Nach vorne, stellen Sie ein Gespräch in Gang, wie folgt:

Pilot 1: "Nun, warum wir es nicht nach unten langsam?" [wählt einen Minderwert Mach in den Geschwindigkeitsregler Kontrolle]

Pilot 2: "Ach, ist Mann, dies meinem Orangensaft ganzer innerhalb dieser Becherhalter verschütten."

Pilot 1: "Mal sehen, ob wir keine neuen Berichte von diesen Jungs vor uns aufstehen kann." [für das Mikrofon erreicht und überprüft die Frequenz]

Pilot 2: "Servietten drüben haben Sie?"

Es werden auch eine Ankündigung gemacht, um die Passagiere und ein Aufruf an das Kabinenpersonal, stellen Sie sicher, dass sie in angeschnallt sind. Piloten fordern häufig, dass Flugbegleiter auf ihren Plätzen bleiben, wenn Dinge da vorne bedrohlich aussehen.

Die Vorhersage der wo, wann und wie viel Turbulenzen ist mehr eine Kunst als eine Wissenschaft. Wir nehmen unsere Signale von Wetterkarten, Radar zurückgibt, und nützlichsten aller, Echtzeit-Berichte von anderen Flugzeugen. Einige meteorologische Indikatoren sind zuverlässiger als andere. Zum Beispiel die plätschernden, Wattebausch Cumulus-Wolken – besonders die Amboss-Spitze Vielfalt, die in Verbindung mit Gewittern auftreten – sind immer eine klumpige Begegnung. Flüge über Bergketten und durch bestimmte frontalen Grenzen erhalten auch die Kabine Glocken dinging, ebenso wie eine Jet-Stream-Grenze Transit. Aber hie und da es ist völlig unvorhergesehene. Wenn wir diese Unebenheiten auf dem Weg nach Europa in dieser Nacht traf, hatte welche Informationen wir uns nicht zu erwarten, etwas schlechter als milde Chop erzählt. Später, in einem Gebiet, wo stärkere Turbulenzen vorhergesagt hatte, war es vollkommen glatt. Sie wissen es einfach nicht.

Piloten bleibt immer frei von Cumulonimbus Ansammlungen wie diese.

Wenn wir Berichte an andere Crews weitergeben, Turbulenzen benotet von "Light" bis "extrem." Die schlimmsten Begegnungen mit sich bringen eine postflight Inspektion durch Wartungspersonal. Es gibt Definitionen für jeden Grad, aber in der Praxis sind subjektiv die Noten vergeben. Ich habe noch nie durch eine Extreme, aber ich habe meinen Anteil an gemäßigten und einer Prise Severes.

Eines dieser Severes fand statt im Juli 1992, als ich Kapitän auf eine fünfzehn-Passagier-Turboprop war. Es war aller Flüge, zwanzig-fünf Minuten laufen von Boston nach Portland, Maine. Es war ein heißer Tag gewesen, und am frühen Abend ein Wald aus dicht gepackten Cumulus Türme erstreckte sich über östlichen New England. Die Formationen waren kurz — etwa 8.000 Fuß an der Spitze und täuschend hübsch anzusehen. Da die Sonne fiel, wurde es eines der malerischsten Skyscapes, die ich je gesehen habe, die mit Ansammlungen in alle Richtungen bilden einen Horizont-weiten Garten rosa Korallen Spalten. Sie waren schön, und es stellte sich heraus, Recht heftige – kleine Vulkane speit unsichtbar Aufwinde. Die prügelten kam mit einer Rache bis es fühlte sich wie in einer Lawine Kopf stecken. Auch mit meiner Schultergurt gezogen gemütlich erinnere ich mich hält eine Hand stemmen mir Angst, dass mein Kopf die Decke schlagen könnte. Minuten später landeten wir sicher in Portland. Keine Beschädigung, keine Verletzungen.

Damit ich nicht der Zuckerguss vorgeworfen bin, gestehe ich, dass starke Turbulenzen gelegentlich zu Schäden an Flugzeugen und Verletzungen der Insassen geführt hat, zu. In Bezug auf Letzteres sind diese in der Regel Menschen fielen oder über geworfen wurden, weil sie im Gürtel waren nicht. Etwa sechzig, zwei Drittel von ihnen Flugbegleiter, durch Turbulenzen in den Vereinigten Staaten jährlich verletzte. Das klappt auf etwa zwanzig Passagiere. Zwanzig von 800 Millionen oder so, die jedes Jahr in diesem Land zu fliegen.

Es gibt Anzeichen, dass Turbulenzen als Nebenprodukt des Klimawandels immer häufiger ist. Turbulenz ist ein Symptom für das Wetter aus dem laicht, und es liegt nahe, die sich als globale Erwärmung bestimmte Muster verstärkt, Erfahrungen wie die hatte ich über Maine werden häufiger geworden.

Da Turbulenzen so unberechenbar ist, bin ich bekannt, ärgerliche, unverbindliche Antworten gefragt, wie man am besten, es zu vermeiden.

"Ist es besser, nachts als tagsüber fliegen?" Manchmal.

"Sollte ich vermeiden, Routen, die Rocky Mountains oder die Alpen durchqueren?" Schwer zu sagen.

"Sind kleine Flugzeuge anfälliger als größere?" Es hängt davon ab.

"sie für böige Winde morgen rufen. Werden grob?" Wahrscheinlich, aber wer weiß.

"Wo soll ich, an der Vorderseite des Flugzeugs oder im Rücken sitzen?"

Ach, kann jetzt, dass man mit arbeite ich...

Während es nicht viel Unterschied machen, ist der glatte Platz zum sitzen über den Flügeln, am nächsten das Flugzeug Zentren Auftrieb und Schwerkraft. Die härtesten Spot ist in der Regel weit achtern — die hintersten Reihen am nächsten an der Rute.

Wie viele Reisende bereits wissen, sind tendenziell Flugbesatzungen in den Vereinigten Staaten viel mehr nervös mit dem Sicherheitsgurt Zeichen als in anderen Ländern. Wir behalten die Zeichen länger nach dem Start, auch wenn die Luft glatt ist, und es wieder bei der geringsten Erschütterung oder Burble schaltet. In mancher Hinsicht Dies ist ein weiteres Beispiel für amerikanische Warpsignatur, aber es gibt legitime Haftung sorgen. Das letzte, was ein Kapitän will die FAA sitzen seinen Nacken für die nicht das Zeichen wenn jemand bricht einen Knöchel und klagt. Leider gibt es einen Schrei-Wolf-Aspekt als auch. Die Leute bekommen so daran gewöhnt, die Zeichen dinging ein- und ausschalten, scheinbar ohne Grund, dass es insgesamt zu ignorieren.

Es gibt auch etwas bekannt als "Turbulenzen wecken." Dies ist ein anderes Phänomen...

Wenn Sie gespalten Roil des Wassers, die hinter einem Boot oder Schiff Routen vorstellen können, haben Sie die richtige Idee. Mit Flugzeugen wird dieser Effekt durch ein paar der Wirbel, die von den Flügelspitzen Spinnen noch verschärft. An den Flügeln äußersten Extremitäten die Vorgang Luft unter zieht es in Richtung der unteren Druckluft an der Spitze, was in einer engen, Rundschreiben fließen diese Wanderwege hinter dem Flugzeug wie ein paar Säulen seitlich Tornados. Die Wirbel sind am stärksten ausgeprägt, wenn ein Flugzeug langsam ist und die Flügel am härtesten arbeiten, um Aufzug zu produzieren. Somit ist Prime-Time für eine Begegnung mit während Ansatz oder Abreise. Wie sie drehen – Geschwindigkeiten können die 300 Fuß pro Sekunde nach oben – sie beginnen zu divergieren und Waschbecken. Wenn Sie in der Nähe eines Flughafens wohnen, ein Ort in der Nähe einer Start-und Landebahn Abstecken Sie und hören Sie als die Flugzeuge Pass Overhead zu; man hört oft die Wirbel peitschenartige Percussions, wie sie in Richtung Boden treiben.

In der Regel größere Flugzeuge Brauen größer, heftigsten wacht, und kleinere Flugzeuge sind anfälliger zu einem ausgeführt werden soll. Der schlimmste Verbrecher ist die Boeing 757. Ein mittelgroße Jet, die 757 nicht fast die Größe einer 747 oder 777, aber dank einer fiesen aerodynamische Marotte produziert es eine übergroße Wake, die laut einer Studie der mächtigste jedes Flugzeug ist.

Zur Vermeidung von Wake stört, Luftverkehr, die Controller erforderlich sind, um zusätzliche Leerzeichen zwischen großen und kleinen Flugzeuge setzen. Für Piloten, eine Technik ist, leicht ändern des Ansatzes oder Farbverlauf, Klettern über jedem Wirbel bleiben, wie sie sinken. Ein weiterer Trick ist, den Wind zu verwenden. Böen und abgehackt Luft Wirbel brechen oder anderweitig auf der einen Seite zu bewegen. Winglets — die umgedrehten Flossen am Ende der Flügel – sind auch ein Faktor. Eine der Möglichkeiten, die diese Geräte aerodynamische Effizienz zu erhöhen ist durch Minderung der Schwere der Flügelspitze Wirbel. So tendenziell ein Winglet ausgestattete Flugzeug ein gefügiger Wake als ein ähnlicher Größe Flugzeug ohne sie zu produzieren.

Trotz Schutzmaßnahmen, auf einmal oder andere jeder Pilot hat eine Run-in mit Gefolge hatte, sei es der kurze Bump-and-Roll einen sterbenden Wirbel oder einem Ringkampf mit voller Kraft. Diese Begegnung könnte dauern nur wenige Sekunden, aber sie können unvergesslich werden. Für mich kam es in Philadelphia im Jahr 1994.

Unseres war eine lange, faul, gerade im Ansatz zur Piste 27R aus dem Osten, unsere 19-Sitzer verpackt an den Kiemen. Verkehr war Licht, das Radio vor allem ruhig. Bei fünf Meilen heraus wurden wir gelöscht, um zu landen. Der Verkehr, die wir gefolgt war, die eine 757 hatte bereits der Start-und Landebahn geräumt und war in Richtung Terminal Rollen. Wir hatten unsere zusätzlichen ATC Abstand Puffer gegeben, und nur um sicher zu sein, waren wir auf dem Gleitpfad ein bisschen hoch gehalten. Unsere Checklisten abgeschlossen wurden, und alles war normal.

Bei ca. 200 Fuß kam nur Sekunden von Touchdown, den Ansatz leicht Relingstützen unten mit dicken weißen Streifen der Schwelle direkt vor Ihnen einen schnellen und ungewöhnlichen Schubs – als ob wir ein Schlagloch geschlagen hatte. Weniger als eine Sekunde später kam dann den Rest davon. Fast augenblicklich lag Fluggeräte 16.000 Pfund auf einem Flügel in einem 45-Grad rechten Ufer.

Es war der erste Offizier Bein zu fliegen, aber plötzlich gab es vier Hände auf die Joche, drehen nach links so hart wie wir konnten. Sogar mit voller gegenüber Querruder – etwas nie in normalen kommerziellen fliegen verwendet – das Schiff gehalten nach rechts Rollen. Dort wurden wir hängen seitlich in den Himmel; alles in unserer Macht stehende erzählte das Flugzeug einen Weg zu gehen, und es bestand auf der anderen. Ein Gefühl der Hilflosigkeit, der Mangel an Kontrolle, ist Bestandteil des nervösen Flyer Psychologie. Es ist ein besonders schlechten Tag, wenn die Piloten die gleiche Unsicherheit erleben.

Dann so plötzlich wie er gestartet, beendet der Wahnsinn. In weniger als fünf Sekunden bevor entweder von uns so viel wie ein Ausruf, äußern konnte das Flugzeug zur Besinnung kam und Ebene gerollt.

Wenn Sie interessiert sind, ist es möglich, ein Ort in der Nähe und Flughafen und tatsächlich hören Flügelspitze Wirbel abstecken, wie sie in Richtung Boden treiben:

Sie benötigen, ganz nah an einer Start-und Landebahn – vorzugsweise innerhalb eine halbe Meile vom Ende. Die stärkste Wirbel entstehen am Start, sondern im Idealfall sollen auf der Seite landen , wie das Flugzeug (d. h. niedriger) auf einen gleichwertigen Arbeitsplatz von der Schwelle näher sein. Ein ruhiger Tag ist ideal, da Wind einen Wirbel abgeführt wird, bevor es den Boden erreicht. Ca. 30 Sekunden nach der Jet geht Overhead beginnen Sie hören ein Rauschen, Knistern und donnern. Es ist ein bedrohliches Geräusch anders als alles, was Sie zuvor gehört haben. Sehen – oder hören – selbst in diese Aufnahmen auf meinem iPhone.

Es wurde bei der Belle Isle Marsh Reservierung, eine beliebte Vogelbeobachtung vor Ort über eine halbe Meile nördlich von Startbahn 22R in Boston Logan International Airport übernommen. Das Flugzeug ist ein 757. Entschuldigen Sie die grausame video-Qualität, aber der Sound ist akzeptabel und das ist das wichtigste. Sie beginnen zu hören, die Wirbel zum Zeitpunkt 0:45, und sie weiterhin ziemlich am Ende. Beachten Sie die unglaublichen Schuss-ähnliche Geräusche bei 0:58.

Spielen Sie laut!

Oberes Bild: Shutterstock / Natali Glado

Patrick Smith ist Linienpilot und Gastgeber des www.askthepilot.com . Sein neue Buch ist vertraulich Cockpit: alles was Sie brauchen, um Wissen über Flugreisen. Patrick seine erste Flugstunde im Alter von vierzehn Jahren, begann und fliegen im Handel in 1990, als er als Copilot auf 15-Passagier Turboprops verdienen $850 pro Monat angestellt war. Er hat seit geflogenen Passagier- und Düsen auf sowohl auf nationaler als auch auf interkontinentalen Strecken. Seine Selbstverlag Punkrock Fanzine und Poesie Zeitschriften der 1980er und 1990er Jahren gelten unter den neugierigen Werken der Literatur hervorgebracht durch ein Eingeborener von Revere, Massachusetts. Patrick ausgiebig in seiner Freizeit reist und hat mehr als achtzig Ländern besucht. Er lebt in Somerville, Massachusetts.