City Fahrrad: Gesundheit Versus Hazard

Sind die Fitness Vorteile mit dem Fahrrad fahren, lohnt sich das Risiko eines Unfalls? Lesley Evans Ogden dauert eine Tour durch sieben Städte auf zwei Rädern zu erfahren.

Es war nur ein weiterer Morgen pendeln. Das heißt, bis ein Busfahrer ein rotes Licht, bog nach rechts, lief und fuhr direkt in Ann-Dörthe Hass Jensen. Der Bus klopfte der Sozialarbeiter ihr Fahrrad, fangen sie unter ein Rad nach unten fixieren und ihr linken Fuß zerkleinern. Es war ein Schulbus-Überschrift in Copenhagen Kindergärten, und die Kinder an Bord haben geschrieen. Ann wurde in ein Krankenhaus in quälenden Schmerzen, jeden Knochen in ihrem Fuß zerstörten gehetzt.

In den sechs Wochen Krankenhausaufenthalt, die folgten, war Teil des Anns Fuß amputiert. Wiederverwertbare Knochen wurden wieder an seinen Platz verdrahtet und Hauttransplantationen entstammen den Oberschenkel, zerrissene und fehlende Fleisch zu ersetzen. "Ich bin ziemlich viel Glück gehabt", sagt Ann "sterben Menschen normalerweise in diesem Fall."

Es war ein Jahr bevor sie wieder laufen konnte. In diesem Jahr musste sie jeden Tag zur Arbeit mit dem Taxi. "Ich hasste es,", sagt sie. "Hier, die Taxifahrer sind eine Bedrohung, und ich hatte wirklich Angst Unfälle." Sie hasste auch warten. Reisen mit dem Fahrrad in Kopenhagen ist oft der schnellste Weg zu umgehen, was der Hauptgrund ist warum Kopenhagener Zyklus.

Anns Physiotherapie war schwierig. Der fehlende Teil des Fußes ist ein entscheidender Schritt Punkt und seine Abwesenheit beeinflusst ihr Gleichgewicht. Aber zu Fuß war nicht der einzige Teil ihrer Reha. In Kopenhagen – wo Menschen 5,2 Fahrräder für jedes Auto – selbst radeln mehr als ein Drittel der Bewohner Sie zur Arbeit, Schule oder Hochschule. So bedeutet Rehabilitation oft buchstäblich bekommen Sie zurück in den Sattel. Die Stadt Kopenhagen half Ann einen speziell angepassten Nihola-Zyklus zu bekommen: ein robustes, stabiles Dreirad, das ihr wieder unabhängige Mobilität erlaubt hat.

In den Städten auf der ganzen Welt untersuchen Forscher, Planer und Entscheidungsträger der vielen Potenzial plus Punkte des Radsports. Erhöhung des Anteils von Menschen, die Fahrrad oder zu Fuß, könnte anstatt zu fahren, nicht nur Luftverschmutzung und Treibhausgas-Emissionen reduzieren, sondern auch niedrigere Volkspartei Risiko für die Entwicklung einer Reihe von Krankheiten. Aber zu welchem Preis? In welchem Ausmaß Radfahren Städte setzen Sie auf das Risiko von Verletzungen oder Tod? Was macht manche Städte so viel sicherer und attraktiver für Radfahrer als andere?

Der drastisch unterschiedlichen Design und Politik Ansätze von großen Städten in Europa und Nordamerika bieten einige krasse Vergleiche auf Fahrrad Sicherheit, Gerechtigkeit und ihre Auswirkungen auf die öffentliche Gesundheit. Abwägung der Risiken und Vorteile der Stadt Radfahren und entdecken, was sein kann gelernt, wo Öffentliche Gesundheit, Stadtgestaltung und Verkehrstechnik treffen, ich tat, was ich zu tun hatte: Ich hüpfte auf dem Fahrrad.

* * *

In Paris sind die neuen Radwege allgegenwärtig. Obwohl viele der Straßen Jahrhunderte alt und manchmal gepflasterten sind und klaustrophobisch engen Radwegen gut sichtbar markiert wurden. Es gibt auch einige getrennten Radwegen, oft verrückt getrennt – verschwindet und erscheint wieder in einer scheinbar zufälligen. Skinny Einbahnstraßen möglicherweise Radwege auf der rechten Seite, so fahren Sie mit der Richtung des Datenverkehrs, oder auf der linken Seite, so dass Sie in die restrictions.

Seltsamerweise aber fühlte ich mich nicht unsicher Radfahren diese engen Gassen. Viele sind 30 km/h für Autos gekennzeichnet. Autos auf der rechten Seite von dem Radweg geparkt haben, so dass sie Sie, stehen vorteilhaft sein kann: Es ist die Beifahrerseite Tür, die in den Fahrradverkehr geöffnet wird, so ist es weniger wahrscheinlich, Sie werden geschlagen werden als wenn es der Fahrerseite ausgesetzt waren. Und würden Sie mit dem Fahrrad in eine offene Beifahrertür, du bist eher um es zu schließen, als es weiter zu öffnen.

Auf einigen wichtigen Straßen, wie Boulevard Saint-Michel gibt es spezielle Fahrspuren geteilt durch Fahrräder und Busse. Aber ich fühlte weniger gepressten Radfahren in diesen breiten Fahrspuren mich, wo der Verkehr wesentlich leichter als die benachbarten Fahrspuren für Autos war, fühlte ich mich ein wenig eingeschüchtert über die Freigabe der Fahrspur mit Bussen. Das heißt, die Paris Busfahrer gab mir viel Platz und nicht aggressiv zu Verhalten. Ich habe ein Gefühl bekommen, dass Verkehr hier Fahrräder gewöhnt hat. Gibt es auch einige Radwege abseits der Straße. Neben der Seine auf dem erhöhten Radweg, völlig getrennt vom motorisierten Verkehr, zoomen, war purer Genuss.

Vélib' Bikes aus Paris-Fahrrad-sharing-System, wurden überall im Einsatz. Ich sah Männer in Anzügen, Jugendliche, Frauen in schicke Geschäftskleidung, Rentner und Studentinnen, die nebeneinander auf dem Fahrrad fahren. Entsendung von prominenten Vélib' Sichtungen in den sozialen Medien ist offenbar so etwas wie ein lokaler Zeitvertreib. Die Fahrräder sind eine feste Größe, sah ich einen jungen Mann eine Pause auf einem geparkten Vélib', Füße auf dem Lenker, auf seinem Handy chatten.

In der Mitte von Paris Radfahren Revolution, es schien passend zu Ari Rabl bei Le Procope, ein Stadtrestaurant treffen wo einige von den Führern der französischen Revolution gesammelt. Mit Audrey de Nazelle, Dozent am Centre for Environmental Policy am Imperial College London, Rabl, Berater und ehemaliger Senior Scientist am Zentrum Energétique et Procédés der École des Mines in Paris, hat sich angeschaut die gesundheitlichen Vorteile von Autos bewegen Menschen, Wandern oder Radfahren.

Rabl erklärt, dass sie fanden, dass die Bevölkerung Kosten durch Unfälle mindestens verzehnfacht die gesundheitlichen Vorteile von Wandern oder Radfahren aufgewogen werden. Monetarisierung, die Kosten und nutzen, Rabl und de Nazelle geschätzt, dass für einen Fahrer, der Schalter von der Fahrt zum Radfahren für ihre 5 km pendeln, nutzen für die allgemeine Gesundheit von körperlicher Aktivität rund 1300 Euro pro Jahr. Natürlich ist es wichtig, darauf hinzuweisen, dass zwar tödliche Unfälle als kleine "Populationsebene Kosten" in Public Health Studies berichtet werden könnte, tragische, katastrophale Kosten für Menschen und ihre Angehörigen haben.

* * *

Vier Tage zuvor und rund 1.000 Kilometer Nord-Ost, ich sitze in einem Konferenzraum an der Universität Kopenhagen Department of Public Health, mit Blick auf den malerischen Seen. Um den Tisch herum sind Gesundheits-Forscher Astrid Ledgaard Holm, Henning Langberg und Henrik Brønnum-Hansen.

Ledgaard Holm, Doktorand, hat die gesundheitlichen Auswirkungen des gestiegenen Radfahrens modelliert. Bilanzierung von körperlicher Aktivität, Belastung durch Unfälle und Luftverschmutzung, fand sie und Kollegen, dass die Gesamtbelastung der Krankheit – einschließlich Herz-Kreislauferkrankungen, Schlaganfall, Diabetes Typ II, Brustkrebs, Darmkrebs, Herz-Lungen-Krankheiten und Lungenkrebs – verringerte sich bei Menschen, die Gefahren. Die positiven gesundheitlichen Auswirkungen des gestiegenen Radfahrens waren mehr als ein Drittel größer als der mögliche Verlust der Gesundheit von Fahrradunfälle und Luftverschmutzung.

Andere Studien zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Gesundheit des Radsports haben ähnliche positive Vorteile gefunden, obwohl die Helligkeit schwankt. In einer anderen Studie in Kopenhagen analysierten die Forscher Daten von über 13.000 Frauen und 17.000 Männer die Auswirkungen von körperlicher Aktivität auf die Mortalität zu erkunden. Auch bereinigt um andere Faktoren wie körperliche Aktivität in der Freizeit, fanden sie, dass Menschen, die nicht Zyklus, arbeiten eine 39 Prozent höhere Sterblichkeitsrate als solche erlebt hat. Das heißt, Radfahren verbesserte Langlebigkeit.

Eine der interessantesten Einsichten, die die dänische Forscher teilen ist, wie sie festgestellt haben, dass viele Dänen Radfahren Übung nicht berücksichtigen. "Leute hier können leicht Reiten hin und her 5 km pro Tag, und wenn Sie, auf einem Fragebogen, Fragen wenn sie körperlich aktiv sind, werden sie sagen,"Nein, nicht ich jede Übung"," sagt Ledgaard Holm. Für viele, sagt sie, ist hier, es keine Wahl der Aktivität, aber Ihre Transportmittel.

Was sofort auffällt, ist über das Radfahren in Kopenhagen ist die unglaubliche Vielfalt von Personen auf Fahrrädern. Einbetten von mir in den Morgen-Berufsverkehr auf Hejrevej, einer der verkehrsreichsten Zyklus Kopenhagens Routen, sehe ich eine Frau in einem langen fließenden schwarzen Jilbab treten ein Lastenfahrrad mit zwei kleinen Kindern in den Korb. Ich sehe Männer aller Altersgruppen in Anzügen. Frauen in Kleidern, hochhackigen Stiefeln und intelligente Mäntel, fließende Kleider geschützt vor den Speichen von Metal Rock wachen auf der Radnabe. Ich sehe, Studenten und Kinder, die Radfahren zur Schule; Kleinkinder in Kindersitzen auf der Vorder- oder Rückseite Mama oder Papa Fahrrad geschnallt; und Körbe von Kindern in stabilen Christiana entlang radelte oder gestrafft Bullit Fahrräder. Einige Kinder reiten die Radwege unabhängig. Andere sind von den Eltern Radfahren neben, geweidet, die ihre Schützlinge mit gelegentlichen sanfte Hand auf dem Rücken führen.

Beim Radfahren zu Interviews an der Universität Kopenhagen eines morgens, zufällig ich auf eine provisorische Gedenkstätte am Straßenrand. An der Kreuzung der Store Kongensgade und Dronningens Tværgade in der Stadt Zentrum, eine Strecke von Asphalt, die die Länge eines Körpers mit frischen Blumen geschmückt ist und Kerze Gläser beschriftet mit handschriftlichen Notizen. Später entdecke ich, dass es ist, wo eine 20 Jahre alte Frau auf ihrem Fahrrad wurde geschlagen und getötet mehrere Wochen früher mit dem Touristenbus macht eine Rechtskurve.

Jahrzehnte nach Straßen mit weißen Kreuze gefallenen markieren zuerst gemalt wurden Radfahrer, Unfälle, Radfahren, obwohl selten, immer noch nicht leicht hier getroffen werden. Nur ein Copenhagen Radfahrer wurde getötet, im Jahr 2012, und kein Jahr von 1998 bis 2012 mehr als sieben Radfahrer in der Stadt getötet nach Danmarks Statistik gesehen hat. Diese Zahlen sind schon etwas in einer Stadt, wo die Bevölkerung eine geschätzte 1,27 Millionen km jeden Tag Zyklen. Das Risiko wird ein Radfahrer in Kopenhagen "um mehr als 70 Prozent in den letzten 15 Jahren nach Niels Torslov, Direktor der Stadt Kopenhagen Verkehr gesunken". "Und es ist eine sehr starke Geschichte über finden die richtigen Maßnahmen und Gestaltung von Straßenraum in einer Weise, die der Benutzer, insbesondere Radfahren schützt."

Der Einsatz von Radsport Helme wächst unter Kopenhagener, merklich mehr als in Amsterdam, wo Helm tragen noch sehr viel ist eine Ausnahme. Zum Zeitpunkt von ihrem Unfall im Jahr 2006 trug Ann-Dörthe Hass Jensen einen Helm, obwohl eindeutig, wie sie selber sagt, ein Helm den Kopf aber nicht die Füße schützt. Sie sagt, dass Arbeiten bei Kopenhagens Zentrum für Rehabilitation von Hirn-Trauma, wie sie es tut, Sie fanatisch Helme macht. "Es gibt keine Möglichkeit, die ich nicht hätte einen Helm auf," sagt sie. Deckel umdrehen

Nach einigen Tagen der Copenhagen per Fahrrad zu erkunden treffe ich Ann in der Mitte, wo sie mich nach draußen führt, um zu sehen, ihre speziell angepasste Dreirad. Ihr Gefühl des Stolzes ist spürbar. Es nimmt sie zwischen 30 und 40 Minuten, um die Reise von zu Hause arbeiten zu machen. "Die ersten paar Male habe ich wieder mit dem Fahrrad wieder, es war hart. Wirklich, wirklich hart", sagt sie. "Es gab viel weinen." Jetzt aber gibt es kein halten sie.

In ihrem ersten Jahr der Erholung fühlte Anns Rehabilitationsteam sie brauchte, um wieder herzustellen, die Freiheit der Mobilität und der Lebensqualität, die ihr Fahrrad zuvor erlaubt hatte. Es war nicht einfach. Über die physischen Herausforderungen, Ann wieder in den Sattel zu bekommen, gab es eine weitere Hürde: ihre enorme Angst. "Ich hatte mit einem Psychologen... zu arbeiten, weil ich höllisch Angst hatte", sagt sie. Mit kognitiven Therapie arbeitete sie und ihr Psychologe durch die gesamte Erfahrung, gehen über den Schadensbericht in quälenden Detail. Durchsetzen, dass die Angst war hart. "Es war nicht meine Wahrnehmung, die ab diesem Tag war. Es war jemand, der tatsächlich etwas falsch. Und es dauerte eine Weile, bis mein Vertrauen wieder zu bekommen", sagt sie. Ann es Angst war nicht unvernünftig. Ihre Erfahrung war nicht nur "ein Unfall". Es war die Aktion ein fahrlässiger Fahrer, deren Lizenz widerrufen wurde, kam der Fall vor Gericht zwei Jahre später.

* * *

Forschung zeigt, dass wahrgenommene Sicherheit – wie sicher Sie sich fühlen – mindestens genauso wichtig wie gemessenen Sicherheit auf die Bereitschaft der Bürger zu hüpfen auf einem Fahrrad. London war für mich, der alle Städte, die, denen ich in, radelte, die schrecklichsten.

Radfahrer waren weit verbreitet, im Zentrum der Stadt, und was sofort beeindruckt mich, über den dichten, schnell bewegenden Verkehr, die sie versuchten zu navigieren, war die schnelle Geschwindigkeit, die, der Sie beim Radfahren waren. Spontane Interviews mit Radfahrern an der Ampel angehalten fragte ich eine Frau warum sie radelte. Ihre Antwort: "Ich hasse das Rohr [Londoner u-Bahn System], es ist wirklich ungesund und verschwitzt und überfüllt." Gefragt, ob sie sich sicher fühlte Radfahren, sie sagte: "Nein." "Das ist die ehrliche Antwort." Aber ihre Gefühle waren nicht von allen fragte ich geteilt. Ein Student, der gerade gezogen hatte, nach London sagte: "Es ist ungefähr fünf bis zehn Jahre vor New York," fügte hinzu, dass sie sich ganz sicher Radfahren auf Londons Cycle Superhighways fühlte.

Auf der anderen Seite habe ich, nicht. Einige Zeit beobachten Radfahrer überqueren der Southwark Bridge Teil eines Zyklus Autobahnen. Reiten entlang CS7 blau lackierten Radweg auf dem Boris Fahrrad (der Spitzname für Fahrräder in Londons Zyklus mieten, eingeführten Regelung 2010 unter Bürgermeister Boris Johnson) weitgehend ungetrennt von gemischten, schnell bewegenden Verkehr, machte mich ängstlich und unruhig. Was mehr ist, leide ich an Asthma, macht mich ein bisschen an einen menschlichen Kanarienvogel für die Luftverschmutzung. Nach der spürbar saubere Luft von Kopenhagen die verschmutzte Luft von London für mühsames atmen gemacht.

London beginnt bei Rückstellungen für Radfahrer, Fortschritte und gibt es gute Abschnitte der wachsenden Infrastruktur, aber ich sah viel Raum für Verbesserungen. Auf beiden Seiten der Southwark Bridge, die Themse, die kurze, Kreuze getrennt Spannweite von blauen Radweg, geschützt durch eine Betonschutzwand, eine Bushaltestelle direkt zugeführt. Diese erzwungene Radfahrer zwischen zwei unsympathisch Optionen wählen: warten Sie wie eine sitzende Ente hinter dem Bus während sie stoppt, oder ziehen Sie heraus in den Verkehr zu überholen, und Risiko, in einem Bus viele blinde Flecken macht, wenn es aus den Bordstein zieht. Peter Wright ist der Lieferung-Planer für den Radsport bei Transport for London (TfL), die lokale Regierung Körper unter dem Vorsitz von Johnson. Wright erklärt, dass die Bushaltestelle Umgehungen geplant sind, "zu versuchen und Konflikte zu vermeiden, so dass Radfahrer nicht an allgemeinen Verkehr zu treten". Eine ähnliche Gefahr war Lieferfahrzeuge geparkt in Fahrradwegen, ein alltäglicher Anblick in London und Paris.

Im November 2013 sagte gefragt nach der Flut von Radsport Todesfälle Johnson demGuardian wenn Radfahrer die Regeln nicht folgen, "Es gibt, kein Betrag der Verkehrstechnik, die wir darin investieren wird Leben retten". Immer mehr Hinweise zufolge Aussage ist unhaltbar, nicht zu erwähnen, dass es das Opfer beschuldigt. Ich bat um ein Interview mit Johnson. Seine Pressestelle antwortete nicht.

Um fair zu sein, ist jedoch der Londoner Bürgermeister – ein Radfahrer selbst – schrittweise voran. Im Jahr 2013 kündigte TfL die sichere Straßen für London Plan zielt darauf ab, die Zahl der getötet oder schwer verletzt um 40 Prozent bis 2020. Ben Plowden von TfL Landverkehre, sagte: "im Jahr 2015, wir werden verbringen £145m pro Jahr auf Radfahren oder ungefähr 18 GBP pro Person, bis mit den besten in Deutschland und fast auf einer Stufe mit den Niederlanden. Dies entspricht rund 2 Prozent der Gesamtausgaben der TfL und ist etwa proportional zu der aktuelle Modus 2 Prozent Anteil des Radsports." Er fügte hinzu, dass Zyklus Ausgaben 913 Millionen Pfund in den nächsten zehn Jahren mehr insgesamt würden als Höhen Ebenen geplant.

* * *

Es ist nicht ganz klar, wie und warum Unfallraten ändern, da die Anzahl der Radfahrer variiert, aber scheint ein "Sicherheit in Zahlen"-Effekt auftreten: Sicherheit steigert in einer Stadt als die Gesamtzahl der Radfahrer erhöht. Dieser Effekt wurde in Studien in Dänemark, den Niederlanden, 14 weiteren europäischen Ländern, Australien und 68 Städte in Kalifornien gesichtet.

"Es ist wahrscheinlich, dass die Schadensursache in beide Richtungen läuft: sicherer Radfahren fördert Radfahren mehr und mehr Radfahren fördert mehr Sicherheit" schreibt John Pucher, Professor für Stadtplanung an der Rutgers University, in seinem 2012 buchen Stadt Radfahren, mit Ralph Buehler geschrieben. Autofahrer Verhalten trägt vermutlich zu diesem Phänomen. In Orten wie Kopenhagen – wo vier von fünf Personen haben Zugriff auf ein Fahrrad – die meisten Fahrer sind auch Radfahrer, und so sind daran gewöhnt, öffentlichen Raum mit Fahrrädern zu teilen.

Es kann schwierig sein, vergleichen Sie Sicherheit zwischen den Städten wegen des Mangels an Konsistenz bei der Datenerhebung und wegen der Notwendigkeit, Frame Verletzungen und Todesfälle im Rahmen der "Exposition" – die Gesamtzahl der Fahrten, Gesamt Entfernung oder Zeit verbrachte Radfahren. Des Radsports Abstürze Berichterstattung ist auch ein gut dokumentiertes Problem. Dennoch aufgeführt Pucher und Buehler Buch Zahlen zum jährlichen Verkehrstoten pro 10.000 Fahrrad-Pendler:

• Copenhagen 0,3
• Amsterdam 0,4
• Vancouver 0,9
• Toronto 1.3
• Portland 1,9
• Montréal 2.0

Sie verzeichnet diese Zahlen für die jährlichen Todesfälle pro 100.000 täglichen Radfahrer (Zahlen für 2009):

• 8.2 Paris
• London 11.0
• New York 37,6.

Es sei denn, Sie mit halsbrecherischer Geschwindigkeit unterwegs sind, jedoch gibt es nichts von Natur aus gefährlich über das Radfahren – es ist die Umwelt Sie tätig sind, die Gefahr schafft. Ian Roberts, Professor in der Ernährung und Volksgesundheit Intervention Research Unit an der London School of Hygiene and Tropical Medicine, begann seine Karriere als Arzt pädiatrische Trauma. "Ich sah viele Kinder von Autos angefahren," sagt er, "und es ist wirklich schrecklich." Er beschreibt diese Todesfälle als "kinetische Energie Krankheit" – ein Verweis auf die Idee, nicht übereinstimmende Massen in Bewegung. Wenn eines dieser Massen durch Metallgehäuse geschützt, aber der andere nicht, ist klar, die eher nicht verletzt werden.

Einer der Trends Roberts hat verwirrt über ist der langfristige Rückgang die Sterberaten von britischen Fußgänger, trotz steigender Motorisierung. "Road Safety Menschen möchte darauf, es als ein Beispiel von, wie Straßen sicherer erhalten. Aber ich war ein wenig skeptisch... denn [das] Volumen der kinetischen Energie auf dem Weg hinauf war. " Eine alternative Hypothese war, dass in den industrialisierten Ländern, gab es weniger Menschen gehen, etwas untersucht in der Forschung, die er während der Arbeit in Neuseeland durchgeführt. "Im Laufe der Jahre wurde es offensichtlich, dass Menschen wurden Rad- und weniger als je zuvor in der Geschichte der Menschen auf dem Planeten", sagt Roberts. "Die Welt war nicht immer sicherer, es wurde immer aggressiver und Menschen haben mit den Füßen abgestimmt, indem man aus dem Weg."

In Nordamerika in den 1970er Jahren, Radfahrer – oder zumindest die meisten vocal Interessenvertretung Gruppen vorgibt zu repräsentieren – wollte nicht aus dem Weg zu bekommen. So genannte Fahrzeug Radfahren war hervorgegangen, eine Philosophie, die Verkehrspolitik in Nordamerika und Großbritannien beeinflusst hat. Von kalifornischen Wirtschaftsingenieur gezeugt und Radfahren ActivistJohn Förster, fördert die Fahrzeugverkehr Radfahren Radfahrer auf der Straße im gemischten Verkehr reisen. Auf seiner Website Förster schreibt: "Vehicular Radfahren, so genannt, weil Sie als Fahrer eines Fahrzeugs, handeln ebenso wie die Verkehrsregeln erfordern, ist schneller und angenehmer, so dass die schlichte Freude des Radsports zum Leidwesen der noch stark befahrenen überschreibt."

In den 1970er Jahren Kalifornien wurden viele sportliche Radfahrer Gruppenbildung touring für Reiten schnell auf Straßen, erklärt Anne Lusk, Forscher an der Harvard School of Public Health. Damals, sagt sie, solche Gruppen können berechtigterweise befürchtet haben, dass US-Annahme des holländischen Stil Radwege Fahrrad Zugriff auf Straßen beschränken würde. "Damals wurden Pfade durch Wanderer, Inline-Skater, Jogger und Kinderwagen Drücker, drängten sich immer" sagt Lusk, also Radfahr-Fürsprecher gewaltsam Vorschläge bekämpft Radwege für.

Die Fahrzeugverkehr Radsport Philosophie wurde in US-Richtlinien für Transportdesign integriert, und seinen Einfluss seit Jahrzehnten, das Gebäude der physikalisch getrennten Radwegen zu begrenzen und Radfahrer auf der Straße mit Autos setzen geglaubt wurde. "Es ist etwas, das wirklich in Nordamerika zu stecken", sagt Meghan Wintern, Assistant Professor in der Fakultät für Gesundheitswissenschaften an der Simon Fraser University in Kanada. Gefragt, ob die Philosophie der Fahrzeugverkehr Radfahren Evidenz-basierte ist, Nr. sie sagt "aber es ist etwas, das war klebrig und sehr, sehr viele Jahre sehr breit angenommen wurde", fügt sie hinzu.

Förster Lehren enthalten wie zu bedienen als ein Kraftfahrzeug mit Fertigkeiten wie Reiten nicht in die Tür-Zone (das Gebiet neben einem geparkten Auto wo eine geöffnete Tür bewegten Radfahrer treffen könnte). Sie waren nützlich, sagt Lusk, dass sie lehren die Menschen wie man mit Autos zu fahren, hätten sie. Aber sie nicht billigen Förster Ansicht, daß es keine Radwege auf die Straße gemalt, keine Separate Radwege und Symbole nicht radeln.

Lusk, und andere Forscher, die die besonderen Bedürfnisse bestimmter Gruppen von Radfahrern – wie Frauen, Kinder, ältere Menschen und Eltern Beförderung von Kindern – weisen Sie darauf hin, die viele von diesen Fahrern als Vehikel getrost als, sagen wir, Fit junger Mann auf einer Rennstrecke arbeiten können oder Tourenrad studiert haben. Utilitaristischen Radfahren mit Bike-spezifischen Verkehrsinfrastruktur, geht es darum, inklusive, die Bedürfnisse der Radfahrer, jung und alt, männlich und weiblich. Need for Speed ist nicht universell unter Radfahrern, noch fühlt sich komfortabel Radfahren in schweren, motorisierten Verkehr.

Es ist gerade die Erkenntnis, dass Radfahrer in allen Formen und Größen kommen und mit allen Arten von Bedürfnissen,, die die letzten Jahrzehnte der Fahrradinfrastruktur und Politik in Dänemark und den Niederlanden trieb. Tom Godefrooij der niederländischen Radfahren Botschaft schreibt: "Radfahren ist zu wichtig, als ein Transportmittel, es nur die gewagte behelmter Zyklus Krieger in auffälligen Jacken überlassen."_FITTED Radfahren sollte nicht elitär, sondern für alle sein." Transport Tribalismus

* * *

Außerhalb von Amsterdam Schiphol Flughafen sehe ich, dass ein Arbeitnehmer sein Kollege einen Aufzug zu geben das Flugzeug auf der Rückseite über sein Motorrad, ein Beispiel für wie tief eingebettet, Radfahren in der niederländischen Kultur ist.

Ein Fahrrad ist bei weitem die beste und schnellste Weg, um Amsterdam, erzählt lokaler Journalist Bennie Mols. Eine neue Gefahr, die er beklagt ist Touristen auf Fahrrädern, die verstehen, wie und wo man reitet fehlt. Seine Beschreibung regt sich schuldig Pang. Ich lerne schnell (aber zu spät), dass die SZ für "Stop" im geschäftigen Fahrradverkehr unerlässlich ist. Scheitern, es zu benutzen, da ich verlangsamt navigieren, ich in der Nähe einer Kollision als eine Herde von Fahrrädern hinter mir kreischt zum Stillstand, eine Frau "Im Ernst?" mich anschreien mehrmals wie sie zu einem Stopp am grünen Rande Kufen. In dem Wunsche, dass ich in den Radweg auflösen könnte, überprüfe ich kleinlaut die Handzeichen in mein Reiseführer. Es ist ein Fehler, den ich nicht wieder machen.

Amsterdam und Kopenhagen waren nicht immer die fahrradfreundliche Städte, die sie heute sind. In den Niederlanden als Autokauf Reichtum in der Nachkriegszeit wuchs, Radfahren Preise sank jäh von etwa 85 % aller Fahrten in den 1950er Jahren auf rund 20 Prozent in den frühen 1970er Jahren. Da fiel die Zahl der Radfahrer, wuchs die Unzufriedenheit über die steigende Zahl der Radfahrer und Fußgänger bei Verkehrsunfällen getötet. Ein Journalist, dessen Tochter im Straßenverkehr getötet worden, startete die "Stop Kindermoord" (Haltestelle der Kindermord) Bewegung. Es gab weit verbreitete Straßenproteste.

Dänische Verkehrspolitik einen Wendepunkt erreicht, in den 1970er und 1980er Jahren, als die Nation vom Stadtplanung drehte dominiert von Rückstellungen für motorisierte Fahrzeuge, der Errichtung von Radsport-spezifische Infrastruktur und Verkehrsberuhigung. Als nicht mehr Kindermoord in den Niederlanden entstanden, wuchs eine deckungsgleiche Bewegung in Dänemark. Das Publikum erhob sich gegen einen Vorschlag zu eine großen Autobahn neben einer malerischen Gegend von Kopenhagen bekannt als die Seen zu bauen. Massive Demonstrationen folgte. Es war während dieser Ära, dass Demonstranten malte weiße Kreuze auf den Straßen, wo Radfahrer im Straßenverkehr getötet worden.

So während die meisten anderen entwickelten Nationen weiter bis in die 1980er Jahre und darüber hinaus mit Straße Transport-Design, das die Bedürfnissen von motorisierten Fahrzeugen, priorisiert eine dramatische Veränderung stattfand in Nordeuropa. Das Umdenken katalysiert durch öffentlichen Protest war, die, anstatt erfordern Kinder und Radfahrer die Anpassung für den motorisierten Verkehr, Verkehr für Kinder und Radfahrer anpassen sollte. Nordeuropas Verschiebung in Richtung einer sicherer, komfortabler Infrastruktur für Radfahrer und Fußgänger erstellt ein ungeplantes natürliches Experiment – wenn auch mit unkontrollierten Variablen einschließlich Kfz-Steuer, Klima, Topographie, politischen Differenzen und Abhängigkeit von der Automobilindustrie für die Beschäftigung. Dennoch, in den Städten orientiert Kraftfahrzeuge, die begrenzte Bereitstellung von Transportwege, die sicher Platz für Fahrräder und ein Standard-Annahme, dass Fahrer Fahrzeugverkehr Radfahren annimmt führten Studienabbrecher niedrigen Zahlen der (meist männlichen) Radfahrer, für den besten Teil von drei Jahrzehnten.

"Es gibt dramatische Unterschiede in Bezug auf die Schalthäufigkeit und Fahrrad Sicherheit zwischen diesen beiden Orten [Nordeuropa und Nordamerika]," sagt Meghan Wintern. "Also ich denke, dass die Beweise verdeutlicht, welche eine dieser Strategien ist wirksam, wenn Ihr Ziel ist zu großen Teilen der Bevölkerung Radfahren und Radfahren sicher... In gewisser Weise ist dies ein globales Experiment darauf, und ich denke, Nordamerika kann nun um kommen", sagt sie. Vielleicht. Aber es ein langer Weg vor uns ist.

* * *

Es ist Sommer 2013, und Toronto Verkehr ist ein Chaos. Inmitten von großen Strassensanierung und Oberflächenersatz Warteschlangen Verkehr, Stoßstange an Stoßstange Richtung Süden an der Bay Street, in der Nähe von Rathaus. Es gibt ein paar abgegrenzten Radwege und nur einen getrennten Radweg (nicht einschließlich der völlig abseits der Straße Strecken wie der weitgehend Freizeit Weg entlang des Seeufers). Taxis Weben und aus Bahnen, manchmal sehr nah an den Bordstein – mit Fahrrädern geteilten Raum kommen. Es fühlt sich an wie eine feindliche Umgebung für Radfahrer, und ich nicht viel Toleranz von Fahrrädern vom Autofahrer Sinn.

Einer der Radsportler, die ich in ein improvisiertes Interview sprechen sagt, dass Fußgänger eher als Fahrzeuge, die er über die meisten sorgen. Andere Gefahren für Toronto Radfahrer gehören Straßenbahnen. Ihre Spuren, die ein Fahrrad-Rad, wenn parallel gekreuzt abfangen können, sind besonders nervenaufreibend. Toronto ist keine fremde Stadt zu mir – ich lebte dort seit mehr als einem Jahrzehnt – aber Wiedereinstieg in den Innenstadt-Zyklus ist keine angenehme Erfahrung.

In Vancouver allerdings gibt es eine Verschiebung im Transport denken. Ich stelle eine wachsende Zahl von Radwegen, getrennten Radwegen und bemalten Fahrrad-Boxen an Kreuzungen, die Radfahrer geben einen sicheren Platz zum warten auf grünes Licht und sicher vor Autofahrer drehen.

Obwohl Freizeit Radfahren in Orten wie Stanley Park schon seit Jahrzehnten möglich ist, ist es das Radfahren als Transport, ist der Fokus des Rates der Stadt Vancouver, und Bürgermeister Gregor Robertson, die Zyklen um zu arbeiten. Einige von den neuen getrennten Radwegen fühlen sehr sicher und einfach zu bedienen. Aber es noch Orte wo Fahrspuren in eine ziemlich gefährliche Weise, wie eine Kreuzung gibt, wo der Radweg abrupt endet, enden nur um wenige Meter später in der Mitte zwei Fahrspuren des Autoverkehrs. Radfahren entlang Dunsmuir und über die Brücke-Viadukt auf der vollständig getrennten Radweg fühlt sich unglaublich befreiend. Vielleicht bin ich mein Glück mit dem Fahrrad durch die Stadt Vancouver am Freitag der 13te drängen, aber wo die Bike-Routen sind markiert, oder verkehrsberuhigte, fühle ich mich relativ sicher.

Die Wissenschaft der urbane Radfahren ist chaotisch, aber bei getrennten Radwegen zusammen mit Verkehrsberuhigung Maßnahmen (Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit) steigt. Ein 2009-Papier, das Erkenntnisse aus 23 Studien aus der ganzen Welt untersucht vorgeschlagen, dass "Zweck gebauten Fahrrad-spezifische Einrichtungen Stürze und Verletzungen bei Radfahrern reduzieren". Neuere Forschungen in Vancouver und Toronto durch eine Zusammenarbeit von 14 Forscher, einschließlich Winter festgestellt, dass "bei lokalen Straßenkreuzungen, traditionelle Haltestellen sind sicherer als Verkehr Kreise [Kreisverkehre] und an nicht-Kreuzungen, Radwege entlang der Hauptstraßen und Verkehr-Umleitung von lokalen Straßen sind sicherer als ohne Fahrrad-Infrastruktur". Viele weitere Studien sind seitens der kanadischen Radfahren in Städten Forschungsgruppe.

Montréal ist die am meisten fahrradfreundliche kanadische Stadt, die ich Besuche. Sogar wo Radwege nicht explizit gekennzeichnet sind, sind die Autofahrer in der Regel geduldig und rücksichtsvoll in Bezug auf Raum mit Radfahrern teilen. Aber auf jeden Fall mehr hügelig als Amsterdam und Kopenhagen, die hügelige Topographie scheint nicht zu einem Hindernis für Montréalers. Montréal bedeutet "Mont Royal", gemeint ist die steile – wenn nicht völlig gebirgig – Hügel und Park in der Nähe von Zentrum der Stadt. Die Hochebene, eine Steigung von der Innenstadt entfernt, ist eines der am stärksten gefahrenen Teile der Stadt. Es beherbergt die Stadt ältesten großen Radweg, entlang der Rue de Brébeuf, eine Route, die die gesamte Insel Montréal umfasst. Während der morgendlichen Rushhour sehe ich einen stetigen Strom von Fahrrädern entlang Boulevard de Maisonneuve, eines einige Bi-direktionale, vollständig getrennten Radwege mit Fahrrad-spezifische Ampeln. Fahrräder dürfen auch in Montréal-Parks, von die viele Wanderwege für Freizeit- oder pendeln haben.

Es war in Montréal, die einzige Großstadt nordamerikanischen haben Radfahren Infrastruktur stammt aus den 1980er Jahren, dass Anne Lusk und Kollegen geprüfte Sicherheit von getrennten Fahrradinfrastruktur versus Straße Radfahren. Sie fand, dass getrennte Radwege niedrigere Crash und Verletzungen (oder zumindest nicht höher) als der Straße, und einen ähnlichen Trend in den USA gesehen haben. Und Forschung durch Winter und Kollegen verleiht die Beweise finden, dass Fahrrad-spezifische Infrastruktur, die Wechselwirkungen zwischen Radfahrer und Kraftfahrzeuge reduziert reduzieren das Auftreten von Verletzungen, möglicherweise um mehr als 50 Prozent.

* * *

Also, wie können wir unsere Städte für Radfahrer besser machen? Sicher Radfahren Städte, Politik und Gesetzgebung bereits existieren, und andere inspirieren können. In Oregon Portland "gefährdeten Benutzer Recht", zum Beispiel eines europäischen Sicherheitskonzepts nachempfunden ist, sagt Portland Rechtsanwalt Ray Thomas, Partner bei Swanson, Thomas, Coon und Newton, Radfahren Recht spezialisiert. In Kopenhagen, in einem der vielen Chance Interviews mit Radfahrer auf den Straßen der Stadt zufällig habe ich auf eine junge amerikanische Studentin – Mike Milan, aus Greenville, South Carolina – Architektur studiert. "Wie ich in meiner Klasse Stadtgestaltung hier gelernt habe, Copenhagen hat versucht, die Stadt zu einem menschlichen Tempo und menschlicher Ebene, verlangsamen", sagt er. Seine Gedanken begrifflich kristallisieren die Stadt Transport Philosophie und gelten gleichermaßen für Amsterdam.

"Die Menschen fühlen sich sicherer auf dem Fahrrad nicht bedeuten sollte sie mit High-Vis und reflektierende Helme auszustatten", sagt Jack Harris, Besitzer des Londoner Tally Ho! Radtouren. "Wir brauchen Infrastruktur, ermöglicht einen breiteren Querschnitt der Gesellschaft auf ein Fahrrad zu bekommen." Die Orte, die mit ernst als sichere Radfahren fördern, zugänglich und angenehme Transportmittel haben einige harte Entscheidungen zu treffen über die schwächeren Verkehrsteilnehmer, einschließlich Radfahrer, bei der Zuweisung des urbanen Raums.

* * *

Ihr Physiotherapeut Kollege Daniel Thue Bech-Pedersen am Rehabilitationszentrum Copenhagen wo Ann-Dörthe Hass Jensen arbeitet, sagt: "Unser oberstes Ziel der Rehabilitation ist erlauben jede Person wieder aktiver zu sein." Dies kann bedeuten, für Arbeit, für Freizeit, für die Fortbewegung selbst aktiv sein. "Wenn Sie Tauchen Sie ein und Sie sicher, dass Sie Ihr Risiko stellen, ein weiterer Schlaganfall oder was auch immer zu senken," sagt er, "dann eins plus eins gleich drei."

Ann ihr Fuß chronischen Schmerzen leidet, trägt spezielle orthopädische Schuhe und geht mit einem Stock, so kommen wir zurück zum Radsport einen massiven Unterschied für ihre Mobilität machte. Es gab auch sie wieder ihre Unabhängigkeit. Auf ihre Fracht-Trike können sie ihre zwei-jährige Nichte auf Ausflügen, etwas herausnehmen, das wäre unmöglich zu Fuß oder mit dem Bus. Gefragt wie sie an diesem Punkt entlang ihrer Genesung und über das Reiten jeden Tag zur Arbeit, antwortet sie ohne zu zögern und selbstbewusst: "Ich liebe es." Ihr Dreirad hat ihr viel mehr als nur ein Mittel zur Fortbewegung gegeben. Als mobile wird unabhängig, aber noch mehr bedeutet, es frei zu sein.

Kredite

Recherchen für diesen Artikel wurde zum Teil durch einen Journalistenpreis, Lesley Evans Ogden von Canadian Institutes of Health Research unterstützt.

• Autor: Lesley Evans Ogden
• Herausgeber: Chrissie Giles
• Dokumentarfilmer: Francine Almash
• Illustrator: Sarah Maycock
• Lektorat: Tom Freeman

Wichtigsten Referenzen

• Ari Rabl und Audrey de Nazelle entdecken Sie die gesundheitlichen Folgen einer Verschiebung von fahren, Wandern und Radfahren.
• Astrid Ledgaard Holm und Kollegen betrachten die gesundheitlichen Auswirkungen des Radsports in Kopenhagen.
• John Pucher und Ralph Buehler haben ein Buch über urbane Radfahren geschrieben.
• Eine Literatur, die Bewertung von Meghan Wintern und Kollegen Blick auf die Auswirkungen der Verkehrsinfrastruktur auf Radfahren Verletzungen und Abstürze.
• Eine Studie über die gesundheitlichen Auswirkungen der obligatorischen Fahrrad Helm Gesetze.
• Der Blog von Dr. Rachel Aldred, Senior Lecturer in Transport an der University of Westminster, die an verschiedenen Projekten untersucht Schnittpunkte zwischen soziale und ökologische Gerechtigkeit in Bezug auf Radfahren ist.

Extras

• Tribalismus zu transportieren: wie bekommen wir mehr Frauen Radfahren?
• Deckel umdrehen: in der Debatte über die obligatorischen Fahrrad Helme.

Dieser Artikel erschien am Mosaik und ist hier unter Creative Commons Lizenz veröffentlicht. Mosaik widmet sich der Erforschung der Wissenschaft vom Leben. Jede Woche veröffentlicht er eine Funktion auf einen Aspekt der Biologie oder Medizin, die unser Leben, unsere Gesundheit oder unserer Gesellschaft beeinflusst; Es erzählt die Geschichten mit echter Tiefe Ideen, Trends und Leute, die modernen Biowissenschaften zu fahren. Mosaik wird herausgegeben von der Wellcome Trust, eine globale, gemeinnützige Stiftung, die außerordentliche Verbesserungen in menschliche und tierische Gesundheit sucht. Es behandelt Themen, die mit dem Vertrauen Mission und Vision passen, aber nicht beschränkt auf die Forschung der Treuhandfonds.

Top Bild von Mizarluca/ShutterstockParis Bild von Slimmer_jimmerLondon-Bild von Jack999Copenhagen Bild von Mikael Colville-Andersen, Kalifornien Bild durch huskyte77, Amsterdam-Bild von Earcos, Montreal Bild durch Velo Quebec.