Die Eisenbahn von 1970 Zahlen zu machen

Dr Beeching-Plan für mehr Traffic auf weniger Zeilen

Der Beeching-Bericht, der von HM Stationery Office, Preis £1, veröffentlicht wird, legt einen 15-Punkte-Plan Ziel zu ermöglichen, "viel nicht unbedingt alle dachten" der Eisenbahn Defizit von 1970 beseitigt werden.

Die Punkte sind:

1. Einstellung vieler stoppen Personenverkehr.

2. Übertragung des modernen mehrere Einheit bestand dadurch verdrängt weiterhin Dienstleistungen die noch Dampfzüge.

3. Schließung für den Personenverkehr der einen hohen Anteil an der Gesamtzahl der kleinen Stationen.

4. gezielte Verbesserung der innerstädtischen Personenverkehr und die Rationalisierung der Routen (wo gibt es mehrere Links über aus den Tagen der alten Eisenbahn-Gesellschaften, im Wettbewerb um die gleichen Verkehr). 5. "Dämpfung unten" von saisonalen Spitzen des Personenverkehrs, vor allem Urlaub Verkehr; und den Rückzug der Reisezugwagen zur Zeit gehalten, um diese Spitzen zu decken.

6. Koordinierung der s-Bahn und Busdienstleistungen und Gebühren, in Zusammenarbeit mit den kommunalen Behörden, mit der Alternative von Tariferhöhungen und mögliche Schließung der Dienste.

7. Koordinierung der Passagier Pakete mit der Post.

8. Erhöhung der Block Zugbewegung Kohle, indem man das Coal Board, Zug-Verladeanlagen am Zechen (anstatt Wagen als Bunker) bereitzustellen, und indem man das Board und die Verteiler, Verteilung an ein paar hundert große Railhead Zentren zu konzentrieren.

9. Reduzierung des unwirtschaftlichen Güterverkehrs kleinen Stationen durchlaufen, durch Schließen sie schrittweise, bei dem Versuch, den besten Verkehr festhalten und Gebühren.

10. Attraktion mehr Datenverkehr vom Abstellgleis zu Abstellgleis - die solche Züge zu Lasten der unwirtschaftlich Single-Kombi-System, indem und Fahrplan Züge nach Kundenanforderungen für Bewegung mit Zug - geeignet ist.

11. die Untersuchung und Entwicklung eines Netzes von Liner trainiert, Verkehrsströme zu tragen, die dicht aber setzt sich aus Sendungen zu klein für durchgehende Züge sind.

12. Konzentration des Güterverkehrs Kleinigkeiten auf rund 100 wichtigsten Depots.

13. schnelle, schrittweise Rückzug von Güterwagen in den nächsten drei Jahren.

14. weitere Ersatz des Dampfes durch Diesellokomotiven für Postzüge Linie bis zu einer wahrscheinlichen Anforderung von 3.750 bis 4.250. (Mehr als 2.500 sind bereits in Betrieb oder auf Bestellung).

15. Rationalisierung der Zusammensetzung und der Einsatz der Eisenbahn Straße Cartage Flotte.

Der Gedanke hinter den ganzen Bericht behauptet, ist, dass die Eisenbahnen verwendet werden soll, den Teil der Verkehr insgesamt Anforderung von Großbritannien zu erfüllen, wofür sie am besten zur Verfügung stehenden Mitteln bieten, und sollten sie aufhören, Dinge für die sie ungeeignet sind. Es wird vorgeschlagen, für den Aufbau der Verkehr auf der gut geladenen Strecken, um Verkehr zu fördern, die durchgeführt werden kann gut geladen, durchgehende Züge und neue Dienstleistungen zu entwickeln, die dies erfordert. Aber es wird vorgeschlagen, die Strecken stillzulegen, die sind so leicht geladen haben keine Chance, ihren Weg zu zahlen, und Dienste einzustellen, die mit der Bahn nicht wirtschaftlich erbracht werden.

Der Bericht fährt vorübergehend von der allgemeine Ton der aggressiven Selbstbewusstsein zu sagen: "diese Vorschläge sind jedoch nicht so pauschal, Versuch, die Eisenbahn zu einem endgültigen Muster in einer Stufe mit den damit verbundenen Risiken der Verzicht auf zuviel oder alternativ der Ausgaben verschwenderisch zu bringen".

Der Bericht sagt, Personen- und Güterverkehr Datenverkehr über mehr als die Hälfte der Länge der britischen Eisenbahn ist derzeit, nicht einmal bezahlen für den Track und Signalsystem, ganz abgesehen von den Kosten für den Betrieb der Züge, Depots, Werften und Stationen. Die andere Hälfte zahlt für seine Strecke Kosten sechsmal über. Die Kosten für mehr als die Hälfte der Stationen ist größer als ihre Einnahmen.

Analyse des Problems von Arten von Datenverkehr, die dem Bericht zufolge im Pkw Bereich Züge anhalten sind mit Abstand die schlechteste Verlust-Macher. Gemessen an ihren eigenen direkten Kosten zeigten sie Verluste fast gleich ihre Gesamteinnahmen, und deren Gesamtschaden (welcher Satz im Bericht verwendet wird jede Operation Teil der indirekten Kosten abdecken) war fast doppelt so viel Einnahmen. Aber schnell und semi-schnelle Züge zeigte eine erhebliche Marge von Quittungen über die direkten Kosten, obwohl die Gruppe als Ganzes, nicht seinen vollen Anteil der indirekten Kosten zahlen.

Schnelle und semi-schnelle Züge

Im Bereich Güterverkehr sind Wagenladungen von allgemeine Handelswaren eine schlechte Verlust-Macher. So ist diverses Verkehr. Mineralien und Kohle zeigen die besten Marge über direkte Kosten, und Kohle eigentlich eine kleine Gewinnspanne übergibt die vollen Kosten.

In seinen mehr detaillierte Studie über die Hauptgruppen des Verkehrs wird in dem Bericht diese Punkte:

Es gibt keinen Zweifel, dass die Bahn ihre vorliegenden Intercity-Personenverkehr auf dem vorliegenden breite Muster, trotz Konkurrenz aus der Luft und Privatautos fortgesetzt werden können. Luft tritt nur ernsthaft auf den London - Manchester, London - Newcastle und London - Schottland-Routen. Einige Züge nach Schottland möglicherweise zurückgenommen, aber Sleeper Service verbessert und gesteigert werden können. Der Unterschied in der Zeit nach Manchester werden vernachlässigbar, wenn die Züge auf zwei runter und dreiviertel Stunden, und sie sollten auf Komfort gewinnen.

Duplizieren von Dienstleistungen oder Stationen, die geprüft werden, gehören Sie Leeds und Bradford; die südlichen und westlichen Region Routen nach Exeter und darüber hinaus; die vier großen Terminals in Glasgow; die doppelten Routen in Carlisle; und die beiden Regionen Dienstleistungen von London nach Birmingham.

Die Zunahme der Familie Autofahren hat der Hochsaison im Sommer Urlaub auf der Schiene in den letzten zehn Jahren stark reduziert. Doch die Eisenbahn 6.000 Trainern halten, die weniger als 18 Mal im Jahr verwendet werden zu einem Preis von £3,4 Millionen, im Vergleich mit Erwerbsfähigkeit von £500.000. Ein drastischer Rückgang der Bestände dieser Wagen geht schon seit 1959, und der Bericht sagt säuerlich, "bis Ende des Jahres 1965 bestand nicht verfügbar für den Einsatz bei hohen Spitzenzeiten werden. Werden Anstrengungen, diese Spitzen durch Sitz Reservierungen Systeme und Tarifpolitik zu kontrollieren, wie üblich mit Airline Services".

Züge zu stoppen

Busse tragen die meisten Menschen mit dem öffentlichen Verkehr in ländlichen Gebieten, aber auch als konkurrierende miteinander, sie und die Züge "kämpfen einen aussichtslosen Kampf gegen Individualverkehr". Dies ist das Board düstere Übersicht über seine Position in den Land-Bereichen:

"Es ist fraglich, ob BR erfüllen mehr als 10 Prozent der Summe und sinkende Nachfrage nach ländlichen ÖPNV. Dazu diese Dienstleistungen erbringen Buchhaltung für etwa 40 Prozent des gesamten Pkw trainieren Laufleistung der Eisenbahn als Ganzes und die meisten Züge tragen durchschnittlich weniger als eine Busladung und verlieren fast doppelt so viel, wie sie in Tarife zu sammeln."

Der Bericht beiseite fegt alle Alternativvorschläge für mehr Einfallsreichtum in diese Betriebsleistungen und sagt, es ist offensichtlich, dass ein hoher Anteil von ihnen bald wie möglich eingestellt werden sollte und, dass viele der Linien heraus, es sei denn, sie schwere Güterverkehr tragen zu schließen.

Härte

Mit Ausnahme von Nordschottland und Teile des zentralen Wales haben die meisten Bereiche ein Netz von Buslinien, die in der Lage sind, die Passagiere ohne Dienstleistungen verlassen. Wo gibt es keine Busverbindung, bietet Verkehr mit einer Dichte von mehr als 1.000 Fahrten pro Woche die Grundlage für eine wirtschaftliche Busverbindung von etwa acht Busse pro Strecke. Unter diesem sein "Sonderregelungen" erforderlich. Etwa ein Viertel der Dienstleistungen geschlossen werden, haben eine Dichte unter 1.000, aber es wird geschätzt, dass nur 132 Meilen nicht parallele Buslinien "in den meisten Gebieten des Landes," Dr Beeching kommt zu dem Schluss, "Es scheint, dass Härte in nur sehr begrenztem Umfang auftreten werden."

Vorortverkehr

Die Eisenbahn-Board kann nicht London auf eigene Abhilfe schaffen. Der Service verdient £33 Millionen in 1961 und fast bedeckt ihre volle Kosten, aber die Höhe der Tarife ist zu niedrig, um kostspielige erhöht Kapazität Passagiere "extremen Beschwerden" am Ende musste zum Abschluss zu bringen. Der Bericht Proteste als "geringen" an der London Bereich derzeit gesteuert Tarife.

Der Vorortverkehr in Glasgow, Edinburgh, Newcastle, Manchester, Liverpool, Leeds, Birmingham und Cardiff nicht ihren Weg zu zahlen. Die Fahrpreise sind "niedrige manchmal sehr gering".

Die Räte müssen mit Bahn und Bus Unternehmen abgestimmte Dienstleistungen entwickeln beitreten. In Verzug, und wenn die Bahn nicht als wesentlich angesehen werden, sollten sie riskieren, Preisgestaltung selbst aus dem Geschäft. Der Bericht spricht von "sozialen Gesamtvorteil Studien" durch den Vorstand und das Verkehrsministerium jetzt gemeinsam erforscht.

Es möglicherweise günstiger, Eisenbahnen als Gesicht für ihre Stilllegung anfallenden Kosten zu subventionieren, aber in diesem Fall "Es soll kein Gefühl, das die Schiene durch eine Subvention wegen ein kommerzieller Misserfolg aufgestützt wird sind".

Kohle

Die NZB zahlt die Bahn nur £ 1 Million pro Jahr für die Verwendung von Güterwagen als Bunker; Diese Kosten der Eisenbahn £11 Millionen. Der Bericht sagt, dass die NZB eine eigene Bunkerage an der Box zur Verfügung stellen muss. Aber auch in Abwesenheit von verbesserte Einrichtungen und Praktiken auf Gruben Schiene Kosten konnten um etwa 6 s pro Tonne auf die durchschnittliche Länge der Strecken durch die Bereitstellung von ein paar hundert große, mechanisierten Verteilung Depots gesenkt werden. Wenn die Gruben Kohle Depots in Zug Last Mengen angehören, konnten weitere 1 s 6 d eine Tonne gespeichert werden. Der Bericht sieht "eine lohnende gesunkenen gelieferte Kohle" (es wird interessant sein zu sehen, ob das Coal Board stimmt.)

Allgemeiner Handel

Die Schlussfolgerung ist, dass beim Großteil der Verkehr die fließt zu Stationen von Anschlussbahnen profitabel gemacht werden können, sehr wenig davon an die enorme Anzahl von kleinen Stationen im ganzen Land zur Schließung vorgeschlagen geht. Der meiste Verkehr diese Stationen durchlaufen, ist "der übelsten Sorte die nicht möglich ist, zu zahlen, und die Eisenbahn täte gut daran verlieren." Die Stationen auch geschlossen werden sollte und, soweit möglich, die Route so gut.

Eine Untersuchung über 223 Millionen Tonnen nicht schienengeführte Güterverkehr hat gezeigt, dass nur 13 Millionen Tonnen Abstellgleis Abstellgleis - die wirklich profitable Art des Verkehrs weitergegeben werden konnten; und dass weitere 16 Millionen Tonnen geeignet für die neuen Liner Züge galten.

Liner Züge

Diese sind noch nicht "ein festes Projekt", aber genug Arbeit getan worden, um das Versprechen der Idee, zeigen der Bericht behauptet. Durch den Einsatz dieser schnell durch-Züge, Fahrpläne, und in Verbindung mit Straßen-, Eisenbahn glauben sie von Tür zu Tür Kosten unter Straße Kosten für Entfernungen von etwa 100 Meilen geben könnte, und sehr deutlich unter länger schleppt. Ein System von 55 Spezialklemmen ist vorgesehen und potenziellen Markt von rund 30 Millionen Tonnen auf einmal steigt auf 40 Millionen Tonnen in den nächsten 10 Jahren. Die wichtigsten Zentren der Industrie und Bevölkerung würden durch Züge der Flachwagen große Behältnisse zu bringen, die auch auf LKW gehen würde verknüpft werden. (Diese könnte entweder vom Kunden oder Fuhrunternehmen zur Verfügung gestellt werden.)

Eine Entscheidung hierüber in wenigen Monaten erreicht werden kann, würde Liner Züge zwei Rundfahrten täglich zwischen London und Liverpool und einen hin-und Rückflug verbindet Sheffield mit London und Birmingham bis Ende 1964 arbeiten. Das vollständige Netzwerk könnte bis 1970 arbeiten.

Menschliche Arbeitskraft

Mehr als 60 Prozent der gesamten Bahn Kosten gehen für die Arbeitskräfte. Das Personal wurde von 650.000 im Jahr 1948 auf 475.000 1962 reduziert und der Abbau von 1962 war 25.896. Weit verbreitete Störung wurde durch eine hohe natürliche Verschwendung vermieden.

Die beste Schätzung, die von der Reduzierung des Personalbestands infolge Passagier Service Kürzungen vorgenommen werden kann ist 16.200. Vollständige Schließung der Linien wird mindestens ein weiteres 10.900 in erster Linie weitere folgen hinzugefügt. Der Fracht-Diverses-Plan führt zu einer Verringerung von 8.600 im Umgang mit Mitarbeitern, mit einer weiteren 4.900 Zug Arbeits- und Wartung Mitarbeiter.

Finanzen

Die geschätzten Einsparungen unter den wichtigsten Köpfen sind: stoppen Passagier services £18 Millionen: Schließung der Linien ganz oder in Pkw Verkehr, £11-13 Millionen; Einstellung des lokalen Güterverkehr, £5 – 10 Millionen; Reduktion auf Lager von Trainern für Peak Dienstleistungen, £2-3 Millionen; Verringerung der Flotte von Waggons, £10-12 Millionen; Rationalisierung der Workshops, £4 Millionen; weiter Umstellung von Strom auf Dieseltraktion, £15-20 Millionen; Kohle-Änderungen, £7-10 Millionen; Konzentration von Kleinigkeiten Verkehr £15-20 Millionen: Liner Züge (nach fünf Jahren), £5-6 Millionen; zusätzlichen Güterverkehr, £10-15 Millionen; Reduzierung der Verwaltungskosten, £3-4 Millionen. Investitionen in Sachanlagen von £250 Millionen auf die Diesel-Traktion, Liner Zug und Diverses Verkehr Vorschläge benötigt werden würde.