Digital-Plan für Züge, die Belastung der hohen Nachfrage und knarrende Stiftungen Gefühl

Network Rail Chef sagt, dass Hi-Tech-Signalisierung ist die Antwort. Dovers müden Pendler sind nicht so sicher

An einem klaren Tag könnte ein Franzose mit einem Fernglas einen anständigen Einblick in die Herausforderungen Eisenbahnnetz Großbritanniens durch peering über den Ärmelkanal von Dover bekommen. Bis letztes Jahr zu Weihnachten würde ein Hochgeschwindigkeitszug im halben Tempo entlang der alten Linie am unteren Rand der Klippen, den Pendler eine direkte schnelle Verbindung zu Folkestone und der Hauptstadt über HS1 Spuren Reisen. Eine Kombination aus Sturm und Flut beschädigt dann also den Deich, die Passagiere von Dover und darüber hinaus jetzt kläglich in Bussen zu übertragen, wie Ingenieure arbeiten, um den Schaden zu reparieren.

In diesem Teil von Süd-Osten, immer mehr Menschen reisen mit dem Zug und einen hohen Preis dafür zu bezahlen: eine Dauerkarte kostet mehr als 6.000 £ pro Jahr. Aber die Kapazität des Netzes wird schmerzlich getestet und trotz der enormen Investitionen und die Entwicklung von High-Speed-Strecke bis nach nahe gelegenen Ashford – noch ruht auf knarrenden Infrastruktur an vielen Orten. Network Rail Vorsitzender Peter Hendy, angeklagt im Detail zu überprüfen, was seine Ingenieure für seinen 38 £5bn Haushalt erreichen können auf den letzten Verkehrskonferenz sagte: "Wir sind die Entdeckung, dass einige davon ziemlich schlecht gebaut ist. Gesehen Dover?"

Ein Mann, der viel von Dover der letzten Zeit gesehen hat ist Steve Kilby, der Network Rail-Manager, der die Linie wiederherstellen muss, nachdem Risse in den Deich erschienen. "Ich bekam den Anruf um 12:15 am Heiligabend. "Ich war auf Jahresurlaub – aber das war das Ende davon."

Die Risse erwies sich die sichtbare Manifestation der tiefere Probleme. Strand unterhalb es hatte dramatisch verschoben aussetzen der Ufermauer Stiftungen aus den Wellen zerschlagen. Die Strecke war sitzen nicht auf festem Boden, sondern auf einem Viadukt, begraben in der Kreide, das von oben und unten am Meer ausgehöhlt wurde. Die Strecke wurde stillgelegt und die Wand abgestützt schnell mit 200 LKW-Ladungen Rock Rüstung – riesige Felsbrocken am Strand.

Pendler wurde durch die anschließende scheinbare Untätigkeit frustriert. Kilby räumt ein, dass Anfangs hatten keine Ahnung, der beste Weg, um die Route wieder aufzubauen. Aufzeichnungen über den Bau der Ufermauer in den 1920er Jahren waren spärlich, und es gab nichts über die neu entdeckten Mitte des 19. Jahrhunderts Viadukt. Am Ende entschieden die Ingenieure, dass die Viktorianer es aus einem Grund gebaut hatte.

"So es auf einem Viadukt kam zurück", sagt Kilby. "Aber wenn ich eine 250 Meter lange Brücke, nirgendwo sonst in Großbritannien zu tun hatte, es würde ein Jahr zu entwerfen und ein Jahr zu bauen. Wir bemühen uns um neun Monate."

Betonpfähle 30 Meter tief in den Boden gegossen sind, während 90.000 Tonnen Gestein gebracht werden soll, auf einem Lastkahn aus Norwegen um diese Welle lädierten Umformen von Shore, namens Shakespeare Beach, dehnen und bauen eine solide neue Struktur. Aber ein sich wandelndes Klima bedeutet, dass die Zukunft immer unberechenbarer. "Um das Land, wir diese Ereignisse, die normalerweise einmal in 100 Jahren, 250 Jahre, sogar 1.000 Jahre vorkommen gehabt haben", sagt Kilby. Im Jahr 2014 arbeitete er bei Botley in Hampshire, wo ein Erdrutsch blockiert die Strecke zwischen London und der Südküste, und 80 Meter vom Ufer wurde durch sintflutartigen Regen weggespült.

Alternde Infrastruktur und die Notwendigkeit für mehr Kapazität sind die Bahnindustrie zwei große Herausforderungen. Network Rail CEO Mark Carne sagt, der beste Weg, um die wachsende Nachfrage zu befriedigen ist, nennt er die "digitale Eisenbahn": Vorverlegung den Ersatz der Signalisierung durch Jahrzehnte, so dass mehr Züge auf das bestehende Netzwerk ausgeführt werden können. Carne erzählte der Verkehrsausschuss wählen Sie Anfang dieses Monats, dass es die besten Tracks machen würde, Großbritannien bereits hatte: "das Netzwerk werden zuverlässiger und robuster. Es geht um viel Geld – kostet aber weniger als die Alternative. "

Carne sagt, dass das derzeitige System ist sicher, aber ineffizient, mit Signalisierung eines der empfindlichsten Teile der Infrastruktur. Ein detaillierten Business Case ist ausgearbeitet, aber die digitalen Eisenbahn-Idee hat einflussreichen Unterstützer in das Department for Transport als Diskussionen über die nächsten fünf-Jahres-Plan beginnen.

Network Rail hofft, dass ein neuer Minister mit Verkehrsminister Patrick McLoughlin gekippt aus dem Job nach dem EU-Referendum neu gemischt werden, das Projekt Weltmeister wird. Legacy Potenzial hätte es unter Vermeidung der öffentlichen Antipathie erzeugt durch eine dritte Landebahn des Flughafens oder HS2.

Carne ist aber nicht ohne Gegner: einige in der Branche sagen, er hat die Vorteile der digitalen Eisenbahn überbewertet, während erscheinen, um den laufenden Betrieb zu verunglimpfen. Roger Ford der Industrie Magazin Modern Railways sagt: "Wir hatten eine digitale Eisenbahn seit 1985. Mark Carne schlecht informiert Kommentare über uns in den dunklen Zeiten sind ziemlich lächerlich."

Er fügte hinzu: "die Kapazität Behauptungen für Carne Plan [bis zu 40 % mehr Züge] sind extrem. Es wird als das Allheilmittel, eine Alternative zum Aufbau einer neuen Infrastruktur gefördert. Aber wenn Sie Infrastruktur aufbauen, Sie fügen dem Netzwerk nicht nur aufheizen. Würden Sie lieber Geld für einen fünften Titel in Waterloo – die wird es für immer – oder quetschen einen Quart in einem Pint Topf? "

Carne schien diese Kritik zur Kenntnis genommen haben, als er vor dem Select Committee erschien: er war darauf bedacht, zu behaupten, dass die digitale Eisenbahn konnten nur bestimmte Verbesserungen liefern, und kein für andere Arbeiten Ersatz konnte.

Ein anderer Experte, Jim Steer, Leiter der Forschungsgruppe Schiene Greengauge 21, sagte, dass niemand bestritten, dass Modernisierung Großbritanniens Signalisierung zum European Train Control System Standards ein Schritt in die richtige Richtung war und Kapazität steigern könnte. Aber er fügte hinzu: "Wenn es überall, große war, aber es ehrgeizig in Bezug auf Budget ist. Der vorherigen Plan war zur Zeit seiner Annahme mit wenn Erneuerung [der Signalanlagen] fällig wurde und Sie wollten Geld sowieso ausgeben. "Ich bin nicht sicher, es kann getan werden, bis 2028, und wohin geht das Geld herkommen?"

Obwohl Network Rail Lager mit der Regierung seit dem Anfang 2015 beträchtlich als Kostenüberschreitungen zum Rücktritt von Großprojekten gestiegen führte, erwarten nur wenige, große Summen in naher Zukunft zur Verfügung gestellt zu sehen, auch wenn Carne besteht darauf, dass es gut angelegtes Geld.

Während die Industrie die technologische Zukunft und Möglichkeiten, um immer mehr Passagiere in das Netzwerk Stopfen Debatten, kann die Vergangenheit noch zurückkommen es beißen. Steer, warnt: "diese Bahnen wurden gebaut, bevor die Menschen die Grundlagen von Bodenmechanik – verstanden und mit dem Klimawandel geworden, die ein echtes Problem."

Sie wissen, dass auch in Dover, wo Pendler hoffen bis Weihnachten noch einmal ihre Verbindung, belastbar, High-Speed-Titel – haben die moderne Eisenbahn, die scheint verlockend nah aber für jetzt aus erreichen.