Ende der Auto-Welt: wie Städte das Automobil entwachsen sind

Städte auf der ganzen Welt kommen zum selben Schluss: sie wären besser dran mit weit weniger Autos. Was steckt also hinter diesem seismische Verschiebung in unseren städtischen Lebensstil? Stephen Moss begibt sich auf eine epische (autofrei) Reise um herauszufinden

• Erreicht wir haben wirklich, "peak Car"?

Gilles Vesco nennt es die "neue Mobilität". Es ist eine Vision der Städte, in denen Bewohner nicht mehr auf ihre Autos aber auf öffentliche Verkehrsmittel, freigegebenen Autos und Fahrräder und vor allem auf Echtzeit-Daten auf ihren Smartphones verlassen. Er erwartet eine Revolution, die nicht nur Transport aber die Städte selbst verwandeln wird. "Das Ziel ist, den öffentlichen Raum auszugleichen und eine Stadt für Menschen zu schaffen", sagt er. "Es werden weniger Schadstoffe, weniger Lärm, weniger Stress; Es werden mehr begehbare Stadt."

Vesco, der Politiker verantwortlich für nachhaltigen Verkehr in Lyon, eine führende Rolle bei der Einführung der Stadt Vélo'V Bikesharing-System vor einem Jahrzehnt. Es wurde seitdem in Städten auf der ganzen Welt repliziert. Jetzt, aber er ist davon überzeugt, dass Digitaltechnik hat die Regeln des Spiels verändert, und ermöglichen die Bewegung weg von Autos, die unvorstellbar war Vélo'V im Mai 2005 ins Leben gerufen. "Digitaler Informationen ist der Treibstoff der Mobilität", sagt er. "Einige Transport Soziologen sagen, dass Informationen über Mobilität 50 % der Mobilität. Das Auto wird ein Accessoire, das Smartphone geworden."

Vesco ist nichts, wenn kein Evangelist. "Sharing ist das neue Paradigma der urbanen Mobilität. Morgen werden Sie beurteilen, eine Stadt nach was es teilen hinzufügt. Je mehr haben wir die Stadt Personen Transportmodi, öffentlicher Raum, Informationen und neue Dienste, desto attraktiver werden."

Die Vélo'V-Schema wird erweitert, Auto clubs, dass Elektrofahrzeuge werden ermutigt die Verwendung und nennt Vesco eine "kollaborative Plattform" um mitfahren zu fördern indem Treiber mit Menschen, die Aufzüge gebaut. Muss, sagt er, nicht mehr für die Bewohner von Lyon, ein Auto zu besitzen. Und er praktiziert, was er predigt – er nicht selbst besitzt.

Die Zahl der Autos in die Stadt ist im letzten Jahrzehnt, ohne selbst ein Staugebühren Schema um 20 % gesunken (Vesco sagt, es wäre eine unverhältnismäßige Belastung für die weniger wohlhabenden, die tendenziell höheren umweltschädliche Fahrzeuge fahren zu verhängen). Und obwohl Lyons Bevölkerung voraussichtlich in den nächsten zehn Jahren um mehr als 10 % steigen wird, zielt er auf eine weitere 20 % Rückgang der Pkw-Nutzung. Die Parkplätze, die verwendet, um entlang den Ufern der Lyons zwei Flüsse bereits entfernt wurden, und menschliche Parks eröffnet, an ihrer Stelle. Vesco sagt, dass jemand nach Lyon zum ersten Mal in einem Jahrzehnt die Stadt kaum erkennen würde.

Birmingham, die um den Titel des zweiten Stadt Englands mit Manchester wetteifert, hat die Erfahrung von Lyon und anderen europäischen Städten aufmerksam verfolgt, und ist jetzt auf seiner eigenen 20-Jahres-Plan genannt Birmingham verbunden, Verringerung der Abhängigkeit von Autos einsteigen. Für eine Stadt, die so in der Öffentlichkeit mit dem Automobilbau verbunden ist dies durchaus ein Schritt. Die Initiative wird von der erfahrenen Führer der Birmingham City Council, Sir Albert Bore, luftig spricht über die Auferlegung einer dreidimensionalen Verkehrsplan zur zweidimensionalen Geographie der Stadt getrieben: "französische und deutsche Städte haben eine Infrastruktur, die weit besser zu verstehen, wie Sie brauchen, um den Stadtplan mit Schichten des Reisens hat."

"Multi-modale" und "Vernetzung" sind jetzt in jedem städtischen Planer Munde. In München sagt Bohrung, sagte Planer, die Stadtbewohner der Zukunft Autos nicht mehr brauchen würde. Fahrräder und effizienter ÖPNV wäre die Norm; für gelegentliche Ausflüge außerhalb der Stadt konnten Sie ein Auto mieten oder verbinden Sie eine Auto-Verein, die inter City Reisen erleichtert. Die Statistik alle trabt, ist, dass Ihr Auto außerhalb, sitzt im Leerlauf und Abwertung, 96 % seines Lebens. Es muss ein effizienter Weg, um für den Durchschnitt von sieben Stunden pro Woche zur Verfügung stellen wenn Sie es möchten.

Auto-Clubs bieten eine zweite Statistik. Während ein persönlich geführtes Auto eignet sich für eine Einzelperson oder eine Familie, kann ein Auto-Club-Auto 60 Personen bedienen. Wie ich dieses Typs schaue ich mir den VW Golf sitzen vor meinem Fenster, die ich zuletzt vor zwei Wochen fuhr. Private Autos sind verschwenderisch und teuer.

Bohrung erkennt, dass sein Plan, seine Stadt zu verwandeln nicht einfach sein wird und eine gesunde Dosis des öffentlichen Bildungswesens erfordert. "Birmingham galt als der Meister des Autos", sagt er, "und folglich nicht es eine u-Bahn oder Straßenbahn-Netz sehen Sie in den großen Städten in ganz Europa zu entwickeln." Es ist ein Fehler aufgetreten, diese Systeme zu entwickeln, denn es keine längerfristige Vision gab." Birmingham hat jetzt einen langfristigen Plan – aber was es nicht hat, ist das Geld. Es braucht £4bn; Bisher hat es nur £1,2 Mrd. erhöht. Zentralregierung, privaten Entwicklern und ortsansässigen Unternehmen wollen überzeugen, dass es das Wert ist.

Anne Shaw, Birminghams Kopf von Transportdienstleistungen, geht mir um das Zentrum der Stadt, um mir zu zeigen, die bereits stattfindenden Veränderungen. Die einzigen Straßenbahnlinie, die von Wolverhampton läuft, wird ausgebaut; die gyratory Straße, die viele der städtischen Gebäude abschneidet wird herausgenommen und Verkehr umgeleitet; abweisende konkrete u-Bahnen werden entfernt; Radwege werden gesetzt, und eine schnelle Busverbindung ist geplant.

Eines Tages, vielleicht, haben Birmingham sogar eine eigene u-Bahn-System, aber das ist viele Jahre und Millionen von Pfund weg. Pendeln in Birmingham gliedert sich derzeit auf 50 / 50 zwischen Auto und öffentlichen Verkehrsmitteln; Das hat auch ändern – in London, nur 15 % der Pendler verwenden Sie ein Auto. In Birmingham ist der Bezirk im Zentrum die Symphony Hall und die neue State-of-the-Art-Bibliothek beherbergt Paradies genannt. Eines Tages, hofft Bohrung es, ihrem Namen gerecht wird.

Die Planer in Birmingham zu akzeptieren, dass sie zu spät zur Party kommen. London, die hat Pionierarbeit Staugebühren und verfügt über ein eingespieltes System des öffentlichen Verkehrs, führte die Abkehr von Autos in den letzten zehn Jahren, während welcher Zeit 9 % der Auto-Pendler auf andere Verkehrsträger gewechselt haben. "Menschen in London haben eine Menge von Optionen und verkehrsträgerübergreifend, enormes Wachstum stattgefunden hat", sagt Isabel Dedring, US-amerikanischer Vizebürgermeister für den Verkehr in der Hauptstadt. "Es wurde eine massive Zunahme der Investitionen im öffentlichen Verkehr."

Dedring sagt, London schon immer fortschrittlich in Begriffe des öffentlichen Verkehrs – seinen engen, verdrehen, dass Straßen nie förderlich für die Automobilindustrie Herrschaft waren, die in vielen amerikanischen und europäischen Städten in den 1960er und 70er Jahren, trat auf, wenn das Auto König war. Aber aus der Wende des Jahrtausends, wurde ein konzertierter Versuch zur Umstellung auf andere Verkehrsträger zu fördern, und im letzten Jahrzehnt hat eine 30 % Reduktion im Verkehr im Zentrum von London gesehen.

"Verkehrsaufkommen haben sich massiv", sagt Dedring, "teilweise wegen der Überlastung berechnen, sondern auch weil wir Platz von Privatfahrzeugen wegnehmen und geben es für Busse durch Busspuren und Menschen durch öffentliche Reich [Entwicklung]." Und jetzt für Radfahrer, auch mit der geplanten "cycle Superhighways" und fahrradfreundliche Nachbarschaften werden Trialled in drei Londoner Stadtbezirken.

In Waltham Forest, die eines dieser Pilotprojekte (tagged "Mini-Holland") läuft, fahren ich Fahrrad mit Stadtrat Clyde Loakes, stellvertretender Vorsitzender des Rates und der Kabinettsmitglied für die Umwelt verantwortlich. Was früher Ratte läuft im Bereich jetzt bekannt als Walthamstow Dorf haben geschlossen worden, um Durchgangsverkehr, und mit einem Schlag ist die Zahl der Fahrzeuge, die mit dem Bereich um mehr als 20 % gesunken. Die Gegend ist bemerkenswert ruhig und entspannt, wenn wir um einen ganz normalen Nachmittag fahren; in der Tat kommt es wie ein Schock, wenn wir die Grenzen des Dorfes verlassen und plötzlich wieder vom Lärm und Verkehr aufgeschlagen sind, da wir zum Rathaus fahren.

Loakes sagt die Studie ist ein Versuch, das Verhalten und das Gefühl des Bereichs zu ändern, aber ist auch, dass eine Anerkennung, die sich ändern bereits stattfindet. "Wir haben in Waltham Forest, eine wachsende Zahl von Haushalten ohne Auto. Öffentlichen Verkehrsmitteln ist immer besser; Wir haben einem immer jüngeren demographischen; und in vielen der Entwicklungen Parkplatz gebaut ist keine Priorität, so Autobesitz nicht möglich ist. "

Um es mehr klar zu sagen: viele Stadt-Entwicklungen sind jetzt darauf, dass keine Parkplätze für die Bewohner ausgesagt. Entwickler zunächst sorgen, sondern haben inzwischen erkannt es kein Problem für die young Professionals, die voraussichtlich den Kauf ihrer Wohnung, so dass die Forderungen des Rates Planungsabteilungen angenommen haben.

Inner-Londoner Stadtteil Hackney, die sich rühmt, dem grünsten Council in London, erzählt eine ähnliche Geschichte. "Wir versuchen, eine lebenswerte Umgebung zu schaffen", sagt Stadtrat Feryal Demirci, Kabinettsmitglied für Stadtteile, "und autofreien Entwicklungen sind eine Möglichkeit, dies zu tun." Sie sagt, dass fast 90 % der Entwicklungen derzeit komplett autofrei, mit dem Rat, die Alternativen zu persönlich Gebrauchtwagen, einschließlich einer Verpflichtung, die jeder Einwohner innerhalb von drei Minuten ein Auto-Club-Bay Leben zu gewährleisten.

Die Statistik ist Hackney stolzesten ist, dass mehr als 15 % der Einwohner mit dem Fahrrad zur Arbeit pendeln. "Es geht um die Schaffung eines Umfelds ist es einfacher für Menschen, mit dem Fahrrad oder den Bus nehmen, so dass sie nicht auf Autos angewiesen sind", sagt Demirci. Pkw-Bestand im Stadtteil in den letzten 10 Jahren gesunken: während vor zehn Jahren 56 % der Haushalte kein Auto besaß, diese Zahl steht jetzt bei 65 %. Hackney, die nicht an das u-Bahn-Netz ist, behauptet auch Bus-Nutzung in London auf höchste Niveau. Obwohl die Bevölkerung um 45.000 gestiegen ist, ist die Zahl der Autos, die im Besitz von Menschen in der Gegend um 3.000 zurückgegangen. Das sind Trends, denen Stadtplaner an anderer Stelle für töten würde.

Dieses Modell der Dichter, weniger Auto-abhängigen Städte gewinnt die akzeptierte Weisheit in der entwickelten Welt. "Die Höhe [der Gebäude] steigt; Dichte steigt; Borough und London Plan Maßnahmen darum, Intensivierung und Verdichtung der Landnutzungen, sind", erklärt Ben Kennedy, Hackney die wichtigsten Verkehrsplaner. "Wir werden wahrscheinlich den Weg von Manhattan. Menschen Leben ganz in der Nähe und sie nicht auf allen Reisen, denn alles vor der Haustür; die Bevölkerung in einem Block ist so hoch, er unterstützt alle Annehmlichkeiten, die man sich wünschen konnte. "Wir gehen langsam in diese Richtung in London."

Eine Revolution steht vor der Tür, aber es kostet Geld

Rikhard Manninen ist ein anderer Mann mit einem Plan – eine sehr große Plan, der auf einem Tisch in seinem Büro im Zentrum von Helsinki angelegt ist. Manninen leitet die Stadt städtische Planung Geschäftsbereiches. Das Projekt ist eine Vision, wie die Stadt im Jahr 2050 aussehen wird. Es werden viel mehr Menschen – die Bevölkerung voraussichtlich um 50 % – aber mit viel weniger Abhängigkeit von Autos steigen. Bevölkerungsdichte der Stadt erhöht werden; viele der neuen High-Rise Wohnung Blöcke müssen nicht Bewohner Parkplatz; wichtige Arterien in die Stadt werden von Boulevards ersetzt werden; mehr und mehr Raum erhalten über Bahnen fahren. Einen Bericht über den Plan in der Helsinki Mal im letzten Jahr zuversichtlich vorausgesagt: "die künftigen Bewohner von Helsinki wird ein Auto nicht besitzen."

"Agglomeration" ist das Schlagwort, das Planer wie Manninen verwenden möchten, und die Vorteile, die daraus die Vision einer neuen Stadt fahren. "Wenn Sie sich ganz in der Nähe befinden, können Unternehmen leichter interagieren; Menschen können Fuß zur Arbeit und öffentliche Verkehrsmittel benutzen. Es ist viel effizienter."

In vielen Städten neigt sich die Ära der suburban Pendler, zusammen mit der Ära des Autos, ein Ende. Manninen will nicht mehr eine Stadt mit einem einzigen Zentrum; Er sieht eine multipolare Stadt mit halben Dutzend Hubs, wo Menschen leben, arbeiten, Einkaufen und spielen. Dadurch verringert sich Verkehrsüberlastung und erzeugen eine Reihe von lebendigen, effizient organisierten, semi-autonomen Einheiten – das ist der Plan sowieso.

Obwohl Finnland als Pionier nachhaltiger Verkehr gesehen wird, ist die Realität ganz anders. Weil das Land spät, Urbanisierung kam und gab es eine riesige Menge an Entwicklung in den 1950er und 60er Jahre, ist mit dem Auto pendeln mehr als in einigen älteren Städten verschanzt. Finnen haben tendenziell in den Vororten leben, fahren ins Zentrum von Helsinki zu arbeiten und zu ihrem geliebten Landhäuser am Wochenende. Manninen Vesco in Lyon spiegelt sich in seiner Ansicht, die Einstellungen verändern, aber: "die jüngere Generation sind nicht mehr Auto angewiesen."_FITTED Sie sind weniger wahrscheinlich, einen Führerschein als frühere Generationen."

Generation Y, die sogenannten Millennials jetzt in ihren 20er und frühen 30er Jahre, die im digitalen Zeitalter entwachsen haben scheint weniger Besitz als ihre Vorgänger der Baby-Boomer vermählt. Umfragen zeigen, dass das einzige Objekt, das geschätzt wird das Smartphone ist, und die Zukunft des Verkehrs wahrscheinlich ist sein beruht nicht auf Eigenbesitz Autos sondern auf "Mobilität als Dienstleistung" – einen Satz, der angeblich von einem anderen Finn, Sampo Hietanen, Chief Executive der intelligente Verkehrssysteme (IVS) Finnland geprägt. Verbraucher, so die Theorie geht, nutzt ihre Smartphones Ultra ausführliche Reise-News lesen, suchen Auto-Club-Autos oder Fahrräder, Parkplätze suchen, rufen Sie Uber Treiber und organisieren gemeinsame Fahrten. Wer braucht ein persönlich geführtes Auto?

Während in Helsinki, treffe ich eine Delegation der Stadt Regional Transport Authority. Ich bin beeindruckt nicht nur durch ihr Engagement für nachhaltigen Verkehr, aber ihre Bereitschaft, mit der Öffentlichkeit zu engagieren. Sie schicken Mitarbeiter in Schulen und Arbeitsplätzen zu versuchen, zu gewinnen wandelt zum Wandern, Radfahren und öffentlichen Verkehr, und nehmen Sie ihre Nachricht an älteren Menschen, die in der Regel den meisten resistent gegen Verzicht auf ihre Autos sind.

Eine der Initiativen sind sie stolzesten ist ihre Kutsuplus ("Call plus")-Bus-Service – eine Flotte von neun-Sitzer Minibusse, deren Routen durch die Buchungen bekommen sie an jedem beliebigen Tag bestimmt werden. Es ist eine tolle Idee, und buchen Sie einen Bus, um mir von ihren Büros in die Stadt nehmen. Es kommt schnell, mich auf einen Bus zu stoppen, nur 100 Meter entfernt, und Kosten 5 € für die zwei-Meile Reise Tipps. Das Problem ist, dass, so weit, Helsinki nur 15 Busse hat, und nicht die Finanzierung nicht mehr. Wie viele der Regelungen im Gange ist es im Pilotstadium. Es gibt eine Revolution kommen, aber Umdrehungen Kosten Geld.

"Wir machen keinen autofreien Helsinki – das ist nicht möglich," sagt Reetta Putkonen, Direktor der Transport- und Verkehrsplanung Division, die ich zum Mittagessen im Ausstellungsraum der Stadt Vision der Zukunft gewidmet treffen. "Aber wir sind, wo die Autos sind und wie sie verwendet werden, kontrollieren Sie, dass wir Orte haben wo es ist wirklich schön zu Fuß, es ist sehr schnell und einfach zu Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel sind sehr effizient. Wanderer werden die Könige und die Radfahrer haben ihre eigenen Wege. Wir haben weiterhin Autos – Menschen brauchen sie für tragende waren – aber ihre Geschwindigkeiten werden sehr niedrig und wird es nicht so viele von ihnen geben. Unsere Planung sollte nicht auf Autos und Parken beruhen. Es werden ein ausgewogenes System."

Nach dem Mittagessen treffe ich einen anderen Reetta – nicht alle finnischen Frauen nennt man Reetta, versichern sie mir. Reetta Keisanen ist Radsport-Koordinator der Stadt, und sie brachte zwei der Abteilung Pool Fahrräder für eine Tour durch die Stadt auf höchstem Niveau. Sie nimmt mich erste auf einem Radweg, die früher einem Gleis verbindet die Innenstadt mit dem Hafen. Auf halbem Weg entlang der Strecke, es ist ein elektronisches registrieren wie sie passieren – ich die 54,672nd in diesem Jahr bin zählen. Reetta II sagt mir, dass 96 % der Einwohner von Helsinki Profi-Radsport, obwohl Reetta hatte ich darauf hingewiesen, dass die Figur könnte niedriger sein, wenn Autofahrer realisiert, wie viel von ihrer Straßenraum in verdrückt wurde.

Es gibt nur drei Gänge auf dem Rad und ich bin nicht für diese plötzliche Krampf der Aktivität – statt Hosen gekleidet, trage ich dicke Hose und Jacke –, so ist es ein Kampf, vor allem auf die düstere Bereiche in der Nähe der Strandpromenade. Es ist aber angenehm, wenn wir schließlich dorthin, und sitzen in der Frühlingssonne im Garten der Regatta, ein kleines hölzernes Café ist einer der beliebtesten Attraktionen Helsinkis.

Keisanen, der in ihrer Mitte der 20er Jahre und der Nachhaltigkeit verpflichtet ist, ist davon überzeugt, dass eine große Veränderung im Gange ist. "Wir haben viel Arbeit zu tun, weil viele Finnen noch Autos besitzen," sagt sie, "aber in den Städten ist es jetzt möglich, ohne Auto zu leben, und junge Menschen kaufen weniger Autos als ältere Menschen." Radfahren in Helsinki hat sich seit 1997 verdoppelt, und Keisanen prognostiziert weiter erhöht, da das Radwegenetz erweitert. Ich schlage vor ihr, dass nicht alle Radfahrer Verhalten sich auch-ich denke an diejenigen, die ich in London zu sehen, die sausen auf Bürgersteigen und gehen in die falsche Richtung nach unten Einbahnstraßen – aber sie eine gute Antwort hat. "Städte bekommen die Radfahrer, die sie verdienen." Wenn Sie gute Infrastruktur haben, erhalten Sie gute Radfahrer. "Es ist das gleiche mit Fahrer und Fußgänger."

Fahren oder nicht fahren: haben wir erreicht, "peak Car"?

Alle scheinen die Trends in den Städten in die Richtung von Umweltschützern, bevorzugt werden also tun sie denken, sie sind schließlich zu gewinnen? "Wir sind zu einem Zeitpunkt in der Geschichte, wo Menschen, insbesondere junge Menschen wollen die Wahl ob Sie fahren oder nicht fahren, haben", sagt Jason Torrance, Policy Director bei nachhaltigen Transportgruppe Sustrans. "Wir haben eine große Veränderung in den letzten fünf Jahren um ein Eigentumsmodell gesehen. Sie haben jetzt Spotify und anderen on-Demand-Dienste. Meine gesamte Plattensammlung ist auf dem Dachboden. Wir haben alles auf iTunes und Spotify und mein Sohn, der sechs ist, weiß nur vage, was eine CD ist. "

Torrance sagt der Appetit gibt es für Alternativen zum Auto, und dass einige Städte – sowohl in Europa als auch in den Entwicklungsländern, insbesondere in China – auf die Herausforderung reagieren. Die pro-Auto-Einstellung, die dominant im Vereinigten Königreich aus den 1960er Jahren bis an das Ende der konservativen Thatcher-Ära war sicherlich zurückgegangen, aber er sagt: "eine Armut an Ehrgeiz im Vereinigten Königreich haben wir in unserer Beziehung zu Autos und unsere Stadtoberen sollten viel mutiger sein." "

SUSTRANS Antwort auf was es, wie Regierung Trägheit sieht ist, engagieren sich in Basisprojekten wie seine DIY Straßen, wo es funktioniert mit den Gemeinderäten und Anwohnern, die Art und Weise zu reduzieren, Autos die Straßen beeinflussen. Ziel ist es, lassen die Bewohner entscheiden, was sie in Bezug auf den Verkehrsfluss und Anzahl an Parkplätzen. "Wir finden Bewohner auf DIY Straße fahren viel weniger, gibt es eine deutliche Steigerung der Zahl der Kinder auf der Straße spielen und es gibt noch viel mehr Radfahren", sagt er.

Torrance glaubt, wir sind immer noch verheiratet, das Auto als Statussymbol, aber anderer Meinung. Stephen Bayley, der mehrere Bücher über Auto-Design geschrieben hat, ist davon überzeugt, dass das Alter des Autos zu einem Ende kommt. "Es ist fünf Minuten vor zwölf für das private Auto", sagt er. "Es ist nicht mehr rational, Autos in Städten wie London zu verwenden." Autos wurden erfunden, als Agenten der Freiheit, sondern zu fahren (und, schlimmer noch, zu haben zum Park) in einer Stadt ist gleichbedeutend mit der Strafe.

Bayley glaubt auch, dass die Ankunft der fahrerlose Autos das Fahrerlebnis weiter untergraben wird. Sex, Schönheit, Status, Freiheit – alle Worte, die Werbetreibende versucht haben, zu verbinden mit Autos in den letzten 50 Jahren – durch bloße Funktionalität ersetzt worden.

"Es gab einige Forschung ein Jahr oder so vor die Leute in ihren 20ern und 30ern befragt," sagt er. "Die große Mehrheit sagte, sie würde lieber aufgeben ihr Auto als ihr Smartphone, und in ihrer Liste der coolen Marken, erschien kein Automobilhersteller in den Top 20." Das ist eine sehr deutliche Veränderung. Vor zwanzig Jahren, wenn man junge Menschen gefragt hätte, würde BMW und andere Automarken sicherlich vorgestellt haben."

Bayley lenkt meine Aufmerksamkeit auf die französische Philosoph Roland Barthes Hommage an die Citroën DS, erschienen in seinem 1957 Buch Mythologies. "Ich glaube, dass das Automobil, heute, fast genau der großen gotischen Kathedralen entspricht", schrieb Barthes. "Ich meine, eine große Schöpfung des Zeitraums, von unbekannten Künstlern, verbraucht in seinem Image, wenn nicht seine Verwendung durch eine gesamte Bevölkerung, die in ihm ein ganz magisches Objekt eignet sich leidenschaftlich konzipiert." In diesen Tagen, Autos, die alle gleich aussehen und schon bald haben die Hersteller ihren Weg, wir müssen nicht einmal sie zu fahren.

Christian Wolmar, die Transport-Analyst, Labour Nominierung für den London-Bürgermeisteramt 2016 sucht, begrüßt diese Entmystifizierung des Autos. "Einstellungen verändert", sagt er. "Mein Stiefsohn nicht die Mühe seine Fahrprüfung bestehen, bis er mit 27 Jahren. Keines meiner Kinder sind Auto-ausgerichtet auf die Weise, die wir waren. Wenn ich ein Teenager [er ist jetzt 65] war, wir in Kensington lebten und früher habe ich meine Mutter das Auto leihen, fahren Sie ins Zentrum am Abend Park es irgendwo, ins Kino und eine Diskothek zu gehen, dann wieder nach Hause fahren. Das ist heute mit Trunkenheit am Steuer Gesetze, Parkplätze und den allgemeinen Aufwand alles undenkbar. Wir haben begonnen, Weg von Autos zu verlagern. In den Zügen können Menschen ihre mobilen Geräte nutzen; "Peak Car" scheint in Amerika, mit jungen Leuten bevorzugt, was sie rufen Transit erreicht haben; und es gibt ein Trend von jüngeren Menschen, die das Auto als zentraler Bedeutung für ihr Leben nicht mehr zu sehen."

Peak-Auto. Dies ist ein Satz, den ich immer wieder hören. Die Frage, ob es gibt jetzt eine irreversible Abkehr von Autos gegenüber anderen Formen des Verkehrs der Autos in Städten-Debatte im Mittelpunkt steht. Glenn Lyons, Gründer des Centre for Transport and Society an der Universität von westlich von England, ist außer Zweifel, dass etwas grundlegendes passiert. "Im vergangenen Jahrzehnt älter als der weltweite Konjunkturabschwung Autoverkehr Flatlining seit. Dies gilt nicht nur für das Vereinigte Königreich aber einer Reihe von anderen entwickelten Volkswirtschaften auf der ganzen Welt."

Nach Lyon: "junge Menschen haben stach besonders. Auto Führerschein Erwerb hat unter den jüngeren Altersgruppen nach unten gegangen, und es gibt starke Verdachtsmomente, die das digitale Zeitalter, warum Menschen haben nun weniger auf physische Mobilität beiträgt. Wir befinden uns inmitten einer grundlegenden Regime Übergang in der Gesellschaft. Zunehmend sehen wir das Auto als eine funktionelle Technologie, um von A nach B zu kommen, anstatt die viel mehr symbolische Darstellung hatte es bei der Definition von Gesellschaft in früheren Generationen. Das ist nicht zu empfehlen, das Auto ist fertig und mit fertig, aber ich glaube, es wird ein Hintergrund-Technologie."

David Metz, ehemaliger chief Scientist bei der Abteilung für Transport und jetzt Visiting Professor am University College London Zentrum für Transportstudien, veröffentlichte ein Buch letztes Jahr Peak Auto, in dem er argumentierte, dass "Pkw-Nutzung in den Industrieländern ein Maximum erreicht hat" und dass "wir bis zum Ende einer Ära, in der wir stetig mehr gereist sind, gekommen" genannt. "Pkw-Nutzung pro Kopf in den meisten entwickelten Volkswirtschaften hat aufgehört zu wachsen," er sagt mir "und auch vor der Rezession wächst nicht mehr. Wenn Sie den GB-Daten betrachten, sehen Sie ein längerfristigen Preisanstiegs im Auto reisen, die zum Stillstand in den späten 1990er Jahren kam."

Durchhalten gegen was die Orthodoxie zunehmend ist ist Stephen Glaister, ehemaliger Professor für Transport am Imperial College und als Direktor der Royal Automobile Club Stiftung zurückziehen: "Bis die Rezession 2008 grob gesagt es war anhaltendes Wachstum [im Autoreisen]," betont er. "Dann die junge Altersgruppe sehr schlecht wirtschaftlich getroffen wurden, so ist es nicht überraschend ihre Inanspruchnahme von Führerscheinen fällt. Inwieweit ist das auch mit einige grundlegende Einstellungen bleibt abzuwarten ändern. "Mal sehen, was passiert, wenn sie bis 30 bekommen und eine Familie gründen."

Glaister weist darauf hin, dass das Department for Transport noch eine allgemeine Zunahme des Verkehrs von mehr als 25 % bis zum Jahr 2040 wahrnimmt. "Sie können verschiedene Annahmen über die Ölpreise und demografischen Effekte machen", sagt er, "aber wie man es an, wirst du zu erheblichen Verkehrswachstum." Stephen Joseph, Geschäftsführer der Kampagne zum besseren Transport, Zähler, der die DfT auf veralteten Denken verknüpft ist: "was wir kämpfen immer noch mit ist eine Reihe von Richtlinien, Design-Handbücher und Denkweisen, die sich 1989; orientieren wo wir landen werden, Los Angeles und das ist ist die natürliche Ordnung der Dinge. Aber das ist nicht wahr. Es ist weltweit nicht einmal wahr: Es gibt Beispiele, vor allem in Teilen Lateinamerikas, der Städte, die rund um Busse statt Autos gebaut wurden. Die Idee, dass das natürliche Ende der Entwicklung Los Angeles – ist auch Los Angeles, die jetzt denkt nicht."

Also woher kommt dieser Automobilhersteller lassen? Auf einer Konferenz über fahrerlose Autos organisiert von der Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) Knopfloch ich BMW Vorstand Glenn Schmidt, der einen Vortrag zum Thema was bedeutet diese zukünftige Generation von Autos für einen Hersteller wie BMW, gibt die traditionell großen Wert auf das Fahrerlebnis gestellt hat. In seinem Vortrag gibt er uns jetzt "eine Verlagerung von Eigentum für den Zugang zu Mobilität" zu sehen, und, dass junge Menschen weniger eigene Autos als bisher dürften. Daher Unterstützung BMWs DriveNow, eine Auto-Club, die sich in Deutschland, den USA und neuerdings auch Londons etabliert hat.

"Es gibt eine grundlegende Veränderung statt," Schmidt sagt mir, "und betrachtet man dichten städtischen Umgebungen mit Staus, die Lösung kann nicht sein, mehr Autos in dieser Umgebung zu stopfen." BMW wird also weniger Autos verkaufen? "Wir haben natürlich die Autos in DriveNow; in der Regel jüngere Menschen wählen, um diese zu verwenden, und später werden sie in Pkw-Kauf zu bewegen. DriveNow ist ein Mechanismus, um junge Menschen zu gewinnen. Es gibt uns einen Vorteil durch die Gewinnung von jüngerer Menschen und bringt sie zu unseren Marken, und später werden sie Interesse am Kauf unserer Fahrzeuge." Das ist zumindest was Kfz-Hersteller hoffen.

Jean-Philippe Hermine, Vize-Präsident der strategischen Umweltplanung bei Renault, die Elektroautos Pionierarbeit geleistet hat, akzeptiert, dass Fahrzeuge jetzt anders betrachtet werden. "Die Beziehung mit dem Auto verändert", sagt er. "Sie können die Notwendigkeit, ein eigenes Auto in Frage zu stellen. Manche Menschen sind auf der Suche nach mehr Funktionalität. Mit unseren Elektro-Autos, wo Kunden die Batterie mieten können, sind wir in gewissem Maße Mobilität und Laufleistung mehr als ein Produkt zu verkaufen."

Störung kommt – vor allem, wenn Google und Apple ihre Experimente mit fahrerlosen Autos zum Tragen bringen – und es gibt sicher Opfer sein, aber für den Moment sind die Hersteller das alte Sprichwort, dass jede Krise eine Chance unter Berufung auf. Will niemand zurückgelassen werden – Autolib' wird balanciert, um in London mit einer Flotte von Elektroautos kommen, und werden auch über den Ablauf der Lade-Infrastruktur in der Hauptstadt – aber schließlich Konsolidierung in den Auto-Club-Markt unvermeidlich, mit ein paar Nationalspieler dominiert scheint, wie bei Mobiltelefonen. Dies ist eine Industrie, die in welchem Umfang alles sein wird.

"Wir sind eine sehr unterschiedliche Stand der Dinge in den nächsten Jahrzehnten sehen", sagt Richard Brown, Manager von Fords erweiterte Produktgruppe, ist "und das Auto eindeutig Teil des Internets der Dinge sein, die in aller Munde ist. Du musst bereit sein, die mögliche Störung zu umarmen und die vor uns liegenden Herausforderungen begeistert sein. Wir haben gesehen, in den letzten fünf oder zehn Jahren eine Reihe von Unternehmen nicht bewusst sein, dass die Veränderungen, die geschahen herum – und sie existieren nicht mehr. Schauen Sie sich die Kodaks und Nokias dieser Welt. Wir wollen uns nicht erlauben, ein Nokia geworden."

"Die Leute denken, wir lieben unsere Autos, aber wir tun?" Sampo Hietanen fragt mich nach einem Seminar, inszeniert von dem Thinktank Nesta, Mobilität-as-a-Service zu diskutieren. "Wenn man ein gut genug Serviceniveau bieten, Sie schalten," sagt er. "Wenn ich £100 kostenlose Nutzung des Taxis und Garantie können Sie alle Ihre Fahrten mit dem Taxi, tun Leute sagen biete:"Was brauche ich ein Auto für?""

Hietanen argumentiert, dass in der Zukunft statt Autos kaufen, wir einen Monatsvertrag mit einem Lieferanten wird die erfüllt alle, die unsere Mobilität braucht. Wie lange es dauern wird, bis wir diese zu sehen, wie er sie nennt Mobilitätsdienstleister, beginnen zu erscheinen? "Ich bin die ersten Dienste zu Beginn des nächsten Jahres erwartet", sagt Hietanen. "Es wird nicht lange dauern, bevor jemand dies in London zur Verfügung stellt."

Transport-Berater George Hazel, einem anderen Redner auf dem Seminar zitiert einen Bericht, der 16 großen Mobilitätsanbieter Markt erwartet. "Die Idee ist, dass ein Lieferant meine Bedürfnisse versteht ständig lernt über mein Profil etwas und mir eine Paket gibt nach was ich bereit bin, zu zahlen." Für Mobilität Lieferanten sagt er, wird die Attraktion sein, haben sie Sie als Kunde, sie bieten Ihnen eine Palette von Dienstleistungen neben Transport werden.

Gretas Vision erinnert mich an ein Technologieberater ich sprach auf der Konferenz von SMMT, der sagte, dass in Zukunft das Auto, dass Leute fahren (oder das treibt sie) wird weniger wertvoll als die Daten abgeleitet werden über die Person des Fahrzeugs Konnektivität – wo sie reisen, was sie hören oder sehen, wie ihre fahrerlose Fahrzeug sie herum Fähren , wo sie Urlaub machen, sogar, wie sie im Auto sitzen. Er erwartete eine Zeit als verbunden, autonome Autos entfernt, gegeben wurden, nur so Lieferanten konnte ihren Kundenstamm den Empfänger hinzufügen und auf diese Daten zugreifen. Das Auto als Lockvogelangebot.

Städte der Zukunft – ohne Autos?

Auf einem funkelnden Frühlingsmorgen treffe ich David Nelson, Head of Design bei Architekten Bruno Moser, Leiter Geschäftsbereich städtische Planung, Foster und Partner. In zunehmendem Maße fördern und Partner ist interessiert an Gestaltung ganzer Städte, und bei dem Versuch, die Nachhaltigkeitsbotschaft für die dritte Welt zu nehmen. In Abu Dhabi hat es die letzten 10 Jahren, die Schaffung von Masdar City, eine umweltfreundliche Gemeinde, die schließlich wachsen zu 100.000 Einwohnern und in welche Fahrzeuge aus der Mitte heraus gehalten werden und Rad- und ermutigt.

"Wir versuchten, CO2-, Null-Abfall denken und Mobilität spielt eine Schlüsselrolle in diesem", sagt Nelson. Nennt er "Kohlenstoff-Autos" befinden sich in der Peripherie und im Zentrum Foster and Partners gestaltet ein persönliches s-Bahn-System ähnlich wie die Schoten am Heathrow Terminal 5 verwendet. Der Absturz von 2007-8 verlangsamte sich die Entwicklung von Masdar, und bisher nur die ersten beiden Phasen abgeschlossen, aber Nelson besteht darauf, dass das Projekt wurde ein Erfolg, trotz Kritik an der langsamen Geschwindigkeit des Fortschritts und ein Mangel an bezahlbarem Wohnraum, der bedeutet, dass viele Arbeitnehmer pendeln in die Stadt, einige ihrer wichtigsten Ziele zu untergraben.

Foster + Partners ist mehr daran interessiert, die Art und Weise die Städte in den Entwicklungsländern als in Europa weiterentwickelt werden. Moser glaubt, dass der Kampf gegen das Auto mehr oder weniger gewann im Westen gewesen ist, wo Pkw-Bestand in den Städten niedriger als in den Vorstadt- und ländlichen Gebieten ist. Aber in den Entwicklungsländern, das Gegenteil ist wahr: Stadtbewohner sind reicher und eher eigenen Autos, und es sei denn, die Öffentlichkeit in die Vorzüge der Nachhaltigkeit erzogen werden kann und Städte, die Auto-abhängige nicht erstellt werden, werden exponentiellen Anstieg der Pkw-Bestand und Nutzung.

"Wenn Städte in den Entwicklungsländern gleichen Zyklus durchlaufen, die wir in den letzten 50 Jahren haben, haben wir ein Problem", sagt Moser. Nelson glaubt, dass es eine "große Chance" für radikale neue Lösungen, sondern sorgen, die "der Wunsch für den bürgerlichen Lebensstil, umfasst ein großes Auto" in die Quere kommen wird. "Wenn du Planung mit Autos im Auge beginnst, lernt jeder aus den USA, so in der Mitte der Städte Sie 6-spurige Straßen erhalten. Das Auto wird König und Sie für das entwerfen, und jeder vergisst alles andere. Das passiert immer noch viel in Asien, und wenn wir ein Projekt bekommen wir versuchen, alle zu überzeugen, dass nicht das richtige zu tun."

Allerdings gibt es auch in einer Verkehr verstopft, Auto-fixierten Megacity wie Mumbai Hoffnungsschimmer, dass die Anti-Auto-Lobby einige Traktion gewinnt. Im Oktober letzten Jahres begann die gleichen Straßen Bewegung schließen ein vier-Meile Ausdehnung der Hauptstraße dort jeden Sonntag Morgen, damit Bewohner einer Stadt verzweifelt hinter den öffentlichen Raum wandern, radeln und frei spielen konnten. Und trotz Mumbai Politiker Vorliebe für den Bau neuer Hochstraßen, die schiere Plakates von Leben auf der Straße und der schlechte Zustand der Straßen sind sicherlich eine abschreckende Wirkung auf eine teure "Statussymbol" Auto zu besitzen.

Die letzte Station auf meiner Autoreise ist die Zukunft Städte Katapult, die ich Besuche an seinem ersten Tag im neuen Büro am Rande der City of London – so neu, dass der Geruch von frischer Farbe ist überwältigend. Die Regierung hat diese trendy benannte Katapulte in einer Reihe von wichtigen Bereichen – Energie, Verkehr, Zelltherapie, die digitale Wirtschaft – die Innovation fördern und als Brücke zwischen Wissenschaft und Wirtschaft setzte. Hier, sicher, haben sie eine Vision, wohin wir gehen.

"Ich hoffe, wir sind am Gipfel Auto", sagt Dan Hill, executive Director der Futures und bewährte Methode, wenn wir abrechnen sprechen in ihrem Showroom-Sperma-Lounge. Was auch in den Entwicklungsländern? "sie haben die Möglichkeit zu überholen und nicht die gleichen Fehler, die wir in den vergangenen 50 Jahren haben", meint er optimistisch.

"Wenn des 20. Jahrhunderts Ansatz zur Lösung eines Problems Mobilität, genau wie ein Wohnungsproblem zu lösen war, einige Straßen bauen oder fügen Sie einige Schiene, im 21. Jahrhundert müssen wir auf ein nicht-Gebäude Herangehen, Optimierung des bestehenden gebaut-Stoff, den wir haben,", sagt Hill. "Das ist, wo die Möglichkeit, sagen, ein gemeinsames, autonome, selbstfahrender Autoservice könnte radikal verändern die Art und Weise Menschen zu, um eine Stadt ohne eine einzige Straße – so bewegen wie wir schon sehen, sind wie Airbnb Umwandlung des Ansatzes für die Unterkunft Unternehmen ohne ein einziges Hotel zu bauen. Sie überhaupt keine Gebäude besitzen, sie Code schreiben, aber sie haben die Arbeitsweise der Stoff der Stadt geändert. Uber nicht besitzen, keine Autos, aber sie verändern die Art der Mobilität."

Die Mobilität Revolution ist bereits im Gange, nach Hill, und kann nur noch beschleunigen. Er glaubt Hietanens Begriff der Mobilitätsdienstleister wird voraussichtlich eine Realität, und stimmt mit Bayleys Behauptung, die die Ära des Autos fast vorbei ist. "Die Idee, die wir privat verwenden im Besitz, Autos, die gewaltige Masse der Leute in einer Stadt zu verlagern scheint mir völlig absurd. Was für eine verrückte Sache zu tun."

Aber was ist der Zeitplan? Hill bietet eine qualifizierte Antwort. "Es kommt auf die Stadt. Städte wie Helsinki, Kopenhagen, Zürich, diese kleinen Kerne mit einem 2 Millionen außen [Bevölkerung]; in den nächsten fünf Jahren denke ich, dass wir wirklich sehen, dass kohärente Mobilität-als-Service bietet. Sie sind bereits auf halbem Weg da – sie haben Zipcar und Uber, wirklich gute ÖPNV-Systeme sind sehr begehbar und Weg und haben eine starke staatliche Politik auf CO2-Emissionen und damit eine sichere Stadt. So sehe ich nicht warum in fünf Jahren wir einen bedeutenden Übergangspunkt angelangt wäre nicht."

Jedoch sind diejenigen, die einfach. "Mit ist irgendwo wie London, die 15 angesagtes groß ist, es wirklich schwer zu sagen. Es hängt von den Entscheidungen, die Transport for London macht, und Hersteller wie Ford und BMW erweitern ihre Mobilität-Experimente. Dann mit Städten wie Sydney und San Diego sprichst vielleicht du 20 oder 30 Jahre, bevor Sie signifikante Verkehrsverlagerung von privaten Autobesitz.

"Sobald Sie alle Autobahnen und Parkplätzen gebaut haben, dauert es viel Geld und Zeit, um sie aufzubrechen. Sie stellten eine große Wette auf Autos in den späten 1950er Jahren, und es ist eine lange Zeit, bevor Sie eine Chance, eine weitere Wette zu machen. Eine Stadt wie London, die ein paar tausend Jahre alt und enthält viele verschiedene Geschichten, enden mit einem Wandteppich mehrere Nebenwetten, anstatt eine anmaßende Vision. Das ist eigentlich viel interessanter und geschmeidiger."

Was offensichtlich ist, dass die Städte von morgen, in der Tat dürften zurückkehren in die Städte von gestern: Dichter, mehr Nachbarschaft-basierte, alles was Sie für Arbeit und Freizeit in einem Bezirk brauchen. Es werden weniger Trennung der Funktionen, weniger pendeln, weniger Reisen im Allgemeinen.

"Für mich, das letzten 50 oder 60 Jahren eine Anomalie anfühlt", sagt Hill. "Wenn Sie schon erraten haben, bin ich ein nicht-Fahrer." Ich denke, dass wir auf diese Zeit zurückblicken und sagen: "war es nicht seltsam, dass wir uns um fuhren?" In den 1920er und 30er Jahre, Sie hätten zum Metzger auf der High Street und ein Lebensmittelgeschäft junge (es hätte ein Junge dann) würde die Ware zu Ihnen nach Hause auf dem Fahrrad – geliefert und sie hätte es mit der Zeit Sie zurück bekam. "

Im Bergblick werden dieses Alter und dieser Dienste zurück. Nachbarschaften und autarke Gemeinschaften werden ein Comeback in eine neue Ära, die nicht mit dem Auto, sondern durch das Smartphone und das Netzwerk geprägt sein wird. Der Pendler ist tot. Es lebe die Hipster.

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