Geschichte der Städte #36: wie Copenhagen 1960er Jahre Modernist "Utopie" abgelehnt
Während in Europas Städten Beton gegossen wurde, Dänemarks Hauptstadt befand sich an einem Scheideweg: würde es folgen die Auto-centric Vision der großen Boulevards und Straßen in den Himmel – oder halten Sie das bürgerorientierte Design?
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"In den 60ern und 70ern dachten wir, dass wenn Sie riesige Blöcke mit Wohnungen und effiziente Verkehrssysteme gebaut, jeder glücklich sein würde... Doch Lebensqualität ist mehr Quadratmeter, Beton, Aufzüge, Autobahnen und u-Bahnen. "
Aus seinem Haus am Stadtrand von Kopenhagen ist eine erfahrene Planer Søren Elle seiner 42 Jahre mit der Stadt Transportabteilung Wiedererleben. "Die Frage war, wir sollten Copenhagen in eine moderne amerikanische Stadt wieder aufzubauen, oder sollten wir halten Copenhagen Kopenhagen und nur kleine Anpassungen in eine pragmatische, dänische Art?"
Elles Worte echo das Dilemma, die Planer in so vielen europäischen Städten während der 1960er und 70er Jahre – eine Zeit konfrontiert als die modernistische Bewegung dominierten Visionen die zukünftigen Stadt aussehen würde. Traditionelle Wohnhäuser und engen Gassen galten ungesund und unterdrückende und die utopische Vision war der Straßen in den Himmel und die großen Boulevards für das Automobil.
Europäischen Ingenieure wurden geschickt in Scharen in der USA lernen von den Umgebungen, in denen diese revolutionäre Ideen, spielten, wieder mit Tabula Rasa Entwicklungspläne, ihre eigenen modernistischen Träume zu verwirklichen. Viele Städte tragen noch die Schlacht Narben von den Planern anschließenden "aufgeklärten Experimente".
In Großbritannien wurden weite Teile der Stadt Birmingham entkernt, um Platz für eine innere Ringstraße, die Autos auf die Oberfläche gelegt und beerdigt, viele Wanderwege und Kreuzungen unter den Straßen der errichtet für Geschwindigkeit. In Stockholm eröffnete Autobahn Essingeleden in 1966, Inseln der Stadt zu durchqueren. Es wurde bald von sechs auf acht Fahrspuren, übermalt aber dies versäumt, eine Delle auf Staus zu machen – es bleibt die verkehrsreichste Straße in Schweden.
Während der Beton gegossen wurde, um anderen riesigen urbanen Spaghetti-Verbindungen in ganz Europa zu erstellen, Copenhagen befand sich an einem Scheideweg: "[es] erreicht einen Zustand der Entwicklung es notwendig ist, ein Netz von Autobahnen durch die Stadt zur Sicherung ihrer arteriellen Funktionen zu entwickeln. [Die Autobahnen] ändert sich das Erscheinungsbild der Stadt,"schrieb Architekt Ole Nøregård in einem 1965 Ingenieure Bericht.
Nøregård den dringenden Empfehlungen bezeichnet mehrere transformative Straße Pläne für die Stadt, einschließlich Søringen (The Lake Ring) – eine 12-spurige Durchgangsstraße zunächst vorgeschlagen, im Jahr 1958, die über Kopenhagens Kern in Scheiben schneiden und über seinen berühmten Seen im Namen der städtischen Entwicklung ebnen würde.
Am Wegesrand galt Blaupausen Gebäude der Stadt Weste (City West) Plan, Stadtteil Vesterbro – raze dann eine Ghetto – um Platz für Autobahnen und High-Rise Entwicklungen machen. Beide Vorschläge wurden Teil der breiteren 1948 Finger planen, als eine langfristige Vision für den Großraum Kopenhagen Bereich, der städtischen Entwicklung konzentrierte sich neben ein neues Netzwerk von Hauptverkehrsadern sehen würde und Eisenbahn entlang fünf "Finger".
Aber es geschah nicht. Zu den Modernisten Unzufriedenheit zum Zeitpunkt Kopenhagens Entwicklung nahm eine andere Flugbahn und geschafft, die überlasteten konkrete Fängen der modernen Stadtplanung zu entkommen. In dem Prozess, es den Grundstein für seine zeitgenössischen Ruf als einer der "lebenswertesten" Städte der Welt – eine städtische Modell also wünschenswert, dass kopieren seine Ergebnisse selbst seine eigene Verb hat: "to Copenhagenise".
"Wir waren glücklich, dass Kopenhagen nach dem zweiten Weltkrieg Arme war", sagt Elle. Statt intelligenter Weitsicht, ein Unterschied in der Mentalität der Machthaber schlägt er vor, die dänische Hauptstadt Vermeidung von großen Fahrbahnen auf Glück. "Wir dachten, dass wir unglücklich und sehr schlecht waren. "Wir waren wirklich Glück haben, aber immer noch sehr schlecht."
Kopenhagens Geldmangel führte zu der modernistischen Stadtvisionen in einem quälend langsamen Tempo voran. Es bekam einen kleinen Vorgeschmack auf eine Auto-orientierten Zukunft in der Form der Bispeengbuen 6-spurige Autobahn, die durch die nördlichen Stadtviertel direkt vor der zweiten Stockwerke Windows reißt.
"Das war ein echter Eye-Opener. Leute konnten sehen, dass dies Kopenhagen – ändern würde, dass das bedeutet die Pläne", sagt Elle. "In den Köpfen der Menschen fanden sie heraus, dass sie nicht glücklich mit dieser [modernistischen Entwicklungen] waren. Der 70er Jahre konnten sie erleben, wie es war Leben drin... du musst es in Ihrem Körper zu wissen, es ist nicht gut fühlen. "
Leute nahmen diese Änderungen in das Stadtgefüge in ganz Europa. Protestbewegungen wie Häuser vor Straßen entstanden in London; Es versucht, die Entfernung von Wohnraum in der Hauptstadt um Platz für Autobahnen zu begrenzen. Aber vielleicht das wichtigste Element, das Kopenhagens Anti-Autobahn Proteste auseinander gesetzt war die Tatsache, dass sie auch gezeigt, dass eine alternative Zukunft möglich war.
"Wir hatten die Idee, die gemeinsamer Raum Menschen aus der Isolation, ziehen könnte", sagt Jan Gehl, renommierte Stadtplaner und Pate der Bewegung lebenswerte Städte. "Gab es diese großen Autobahn-Leute, und dann gab es die Zähler-Streams, die zwischen 1960 und 1970... passiert Eine Gruppe stieß Autos aus der Stadt, während andere versuchten, ihnen einschieben."
Sitzen in der hellen Dachgeschoss-Büros von Gehl Architects in Vesterbro, der 79-j hrige deutet auf seine Umgebung: "dieses Gebäude wäre nicht hier. Die Autobahn würde es geradeaus gegangen."
Als junger Architekt zum Zeitpunkt dieser Pläne, Gehl sagt viele seiner Altersgenossen Copenhagen arbeiteten auf "humane Stadtplanung" Politik nach der Druck auf Ebene der Bürger zu bauen begann: "eine Diskussion begann über die Tugenden, eine Stadt für Menschen... Es gab eine Umwelt-Gruppe, begonnene setzen Wagen heraus in den Seen zu zeigen, wie weit die Autobahn verlängern würde. Ein großes Hotel wollte gebaut werden, so dass sie bis Wetterballons Winde zu zeigen, wie hoch sie sein wollte."
1968 wechselte Dänemarks primäre Zeitung Politiken Blick vom Support auf Opposition von Søringen und den Plänen der Stadt Weste spiegeln die Stimmung in Kopenhagen zur Zeit. In einer Stadt, die ärmer immer war, Straßenprojekten konnte nicht geschehen ohne staatliche Unterstützung – und, wurde im Jahre 1972 aufgehoben.
Das Abwracken von Plänen ein für allemal fiel mit der weltweiten Ölkrise 1973, die Auto in der Stadt fast austrocknen verwenden sah. Es half, schütteln Sie den Staub von der Fahrradkultur und Fußgänger-Bewegung, die seitdem auf dem Vormarsch gewesen sein.
Fünf Jahrzehnte auf Kopenhagen weiterhin behalten ihre historischen Wohnungsbestand, starke Fahrradkultur und umfangreiche Fußgängerzone – ein Stadtmodell, das viele Städte auf der ganzen Welt jetzt verzweifelt versuchen, zurück zu klauen.
6km Seeufer sind voller menschlicher Aktivität, gefrorenen Wassers temporäre öffentliche Raum in den Wintermonaten bieten. Und es ist unmöglich, sich vorzustellen, wie 36.000 Radfahrer, die derzeit verwenden Sie den Hejrevej-See überqueren – Europas beliebteste Straße Radfahren – vorbei an tosenden 12-spurige Barrikade, hätte, jetzt blühenden vielerorts ähnelt das Hinterland rund um Londons Westway überlassen will.
Vesterbro, das Gebiet, das nach den Plänen die Abrissbirne konfrontiert steht jetzt als einer der beliebtesten Gegenden der Stadt. Über Kopenhagen verfolgt dichten, Low-Rise Blöcke vorne auf Shop gesäumten Straßen, auf denen 50 % der Bevölkerung mit dem Fahrrad auf einem 390 km Zyklus reist.
Forschung über global Transport im Jahr 2015 veröffentlicht gefunden, dass der Bau neuer Straßen (Pdf) etwas mehr als mehr Autos zu züchten, Verkehr und Auswirkungen Bewohner Gesundheit und Ihr Wohlbefinden zu steigern. Die dystopische Ergebnisse Städte für Autos zu entwerfen können in den gleichen von Stockholm und Birmingham zu sehen.
"Man denkt, dass Sie eine Ringstraße um die Autos von der Straße in der Stadt zu bauen möchten" Elle sagt, "aber wenn Sie wirklich wollen, um die Autos von der Straße zu erhalten, können Sie nur die Straßen schließen. "Es ist eine klassische Verkehrsplanung Fehler um mehr Kapazität zu wollen."
Dieses Gefühl ist von Gehl Echo: "was wir in der Lage gewesen, zu beweisen, ist, dass eine starke Kultur der Verwendung von öffentlicher Räumen und Fahrrad-Einrichtungen entwickelte sich hier; [das Gegenteil von] andere Städte, die eine starke Unternehmenskultur mit Autos haben... Es kommt nur darauf an was du im Laden."
Städte sind Rennen, um aufzuholen was Kopenhagens Straßen – diese andere Art des Denkens gebracht hat, aber sie können versuchen, der Stadt Straße Layouts, Fahrradwege und glänzenden öffentliche Räume zu kopieren, ist es nicht so einfach. "Ich war schon immer eher ändern die Denkweise – dann jemand anderes kann die eigentliche Stadt ändern" Gehl sagt. "In dieser Kanzlei, die wir nicht design – wir tun Programme und Strategien für die Städte."
Nächster Halt für Gehl ist Moskau, wo er wieder auf eine Reihe von öffentlichen Raumfahrtprojekte, die im Jahr 2011 begann zu überprüfen. Er spricht von der "effizienten Demokratie" ermöglicht, die Führer Veränderungen umzusetzen fast über Nacht unter anderem in Russland und Amerika – entfernt an der Straße parken, Verbreiterung der Gehwege und öffentliche Plätze zu schaffen: "Wenn der Bürgermeister sagt"Parkplatz muss gehen", Sie kommen wieder zwei Wochen später und es ist Weg."
Um vollständig über das Paradigma der Auto-orientierten Planung Fortschritt, sagen viele Kopenhagens Experten jedoch, dass es noch viel Arbeit zu tun ist, wie die Entkopplung der wirtschaftliche Erfolg von Straßenbau –.
"Wenn die Pläne scheiterten, einige zum Zeitpunkt könnte gesagt haben,"Wir sind nicht in der Lage, die Wirtschaft wachsen"– aber die Lektion gelernt daraus war, dass Sie nicht neue Wege brauchen, das zu tun", sagt Mike Axon, der die Create-Projekt leitet, das tieferen Barrieren auf veränderte unsere Planung Methoden untersucht wird. "Es gibt andere Möglichkeiten um das Problem... [unser Bericht] vielleicht diesen Weg finden Gebäude ist keinen vernünftigen Proxy... "Es ist nicht das Allheilmittel."
Bürgernahe Planung ist nach wie vor das Herzstück der Kopenhagens Visionen der Zukunft: "Wir investieren in nachhaltige Lösungen und die Stadt als Laboratorium für neue Prüftechnologien verwenden möchten", sagt der Oberbürgermeister Frank Jensen, die derzeit steigenden Fahrrad-Infrastruktur und Verlängerung die u-Bahn von 17 Stationen. " "Aber die Philosophie hinter der Entwicklung in der Stadt kommt es auf die Frage nach der Lebensqualität."
In Copenhagen-Manier ist die Schattenseite des Bispeenbuen Überführung – die übrig gebliebenen Spuren der modernistischen Fantasien der Stadt – jetzt einen neuen öffentlichen Raum-Wettbewerb versuchen, Leben ins Ödland der konkreten zurückzuholen.
Aber die Stadt ist auch Verbeugung vor dem Druck eines Wunsches für wirtschaftliches Wachstum und Wohlstand. Das alte Prinzip der Verringerung der Parkplatz im Zentrum im Jahresabstand ist aufgehoben, und Copenhagen hat auch mit der Idee der Errichtung eines 27bn Kronen (2£ .8bn) Tunnels unter seinem Hafen geflirtet.
Aber Gehls Optimismus ist ungedimmt – nicht nur auf seine Heimatstadt, sondern von seiner Arbeit mit mehr als 100 andere auf der ganzen Welt: "Es war eine Änderung im Paradigma; Nun wollen die Städte wirklich lebenswert, gesund und nachhaltig sein. Dies ist jetzt wirklich global."
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