Lob der Straßenbahn: wie eine Liebe für Autos der Arbeitnehmer Transportsystem getötet

Auf ihrem Höhepunkt im späten 19. Jahrhundert versehen Straßenbahnen arbeitenden Menschen ein schnelles, effizientes Mittel der Fortbewegung. Nun, argumentiert Christian Wolmar, ist es Zeit, nach dem Schweizer Muster und setzen Sie sie wieder das Herzstück der städtischen Verkehrspolitik

Auf ihrem Höhepunkt gab es weit über 100 Straßenbahn-Systemen in Großbritannien. Jede bedeutende Stadt und viele kleine Städte hatten ein Netzwerk mit Millionen von Menschen jede Woche. Sie waren billig und beliebt bei Arbeitnehmern – oft bringt sie bis vor die Tür ihrer Fabriken.

Aber sie hatten nur wenige Verteidiger unter den Mittelschichten, die dachten, sie bekam in der Art von Autos, die als die Zukunft gesehen wurden. Die Systeme, die nicht während des zweiten Weltkrieges durch Nichtgebrauch oder Feindeinwirkung heruntergefahren wurden, schlossen sich bald in der Folgezeit. Es war eines der großen politischen Fehlern des 20. Jahrhunderts.

Straßenbahnen wurden einen deutlichen Fortschritt auf ihre Vorgänger: Pferdekutsche Omnibusse war langsam, ineffizient und teuer wegen der Kosten für die Pferde, kurze Elend leben aufgrund der rauen Natur der Arbeit zum Scheitern verurteilt gewesen. Omnibusse – zu teuer, um eine echte Körperform des Verkehrs – waren die Erhaltung des Bürgertums.

Straßenbahnen waren in der Lage, für die Massen gerecht zu werden, und da die Straßen so schlecht waren, legen Spuren weit effizienter Fortschritte aktiviert. Die ersten Pferden gezogenen Straßenbahnen erschien im Jahre 1861 in London entlang der Bayswater Road zwischen Marble Arch und Notting Hill Gate. Sie waren ein Fehler, aber durch das Ende der Dekade Straßenbahn Systeme hatte auch in Liverpool, Glasgow und Edinburgh gelegt worden. London wurde seine erste regelmäßige Straßenbahn laufen in Südlondon zwischen Brixton und Kennington 1870.

Es war die Elektrifizierung der Straßenbahn, die in den 1880er Jahren begann –, die ihnen ermöglicht, ihr volles Potenzial auszuschöpfen. Selbst in jenen frühen Tagen verbessert Strom erwies sich als weit billiger als Pferde, also zur gleichen Zeit als Dienste Tarife gesenkt werden könnte. Straßenbahnen einen Aufschwung und wurden weit verbreitet der Arbeiterklasse, der bis dahin gewesen war, nicht in der Lage, beliebig große lange Entfernungen, wenn sie Glück haben, Leben in Gebieten mit s-Bahnen waren und billige "Arbeiter Züge". Doch im Gegensatz zu Eisenbahn, Straßenbahn-Systemen angeboten günstige Tarife im Laufe des Tages.

Straßenbahnen waren eine frühe Version von einer Partnerschaft zwischen Kommunen und Privatwirtschaft, denn sie waren abhängig von Installation Schienen in städtischem Besitz Straßen – im Laufe der Zeit, die meisten Straßenbahn-Systemen städtisch besessen wurde. Dies war zunächst vorteilhaft für ihr Wachstum aber schließlich beschleunigt ihren Nachkriegszeit Untergang.

Straßenbahnen wurden nicht allgemein begrüßt, eben weil sie für die arbeitenden Klassen gesorgt. Die City of London verweigerte Straßenbahnen auf seinen Straßen, argumentieren, dass sie "kümmerten" sich für eine unerwünschte Person-Klasse. Es war eine Haltung, die nicht auf die Stadt beschränkt war.

Mit dem Aufkommen des Autos wurde ÖPNV gerechnet, von geringer Bedeutung sein. S-Bahn-Netze wurden wieder verglichen, Bus-Netze wurden ausgedünnt – und aller Straßenbahnnetze Großbritanniens, mit Ausnahme von Blackpools berühmte Strandpromenade Weg, wurden von den frühen 60er Jahren geschlossen. Sie wurden gesehen, wie immer in der Art von Autos und als irrelevant für die Bedürfnisse der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts.

Manchesters letzte Straßenbahn lief 1949 London ging 1952 und Birmingham stolperte auf erst im Jahr danach. Liverpools System wurde im Jahre 1957 verschrottet. Dutzende von Systemen in kleineren Städten, von denen fast, die, die alle städtisch besessen zu werden hatte, war schon gegangen.

Trolleybusse – eine ruhige Form des öffentlichen Verkehrs, das war billig und keine Dämpfe emittieren – wurden auch getötet. Gab es etwa 50 Systeme in Großbritannien an ihrer Spitze; weil sie weniger Investitionen erforderlich und nicht in der Art von Autos so viel immer wahrgenommen wurden, überlebten sie länger. Viele wurden nicht bis in die 1960er Jahre – geschlossen und die Schemas in Walsall und Cardiff überlebte bis zum Beginn der 1970er Jahre – aber am Ende sie auch geschlossen.

Anders war die Situation in vielen Städten und Gemeinden in Europa – insbesondere Osteuropa, wo Autobesitz niedrig unter kommunistischer Herrschaft war und in die nördlichen Länder, die eine aufgeklärtere Haltung gegenüber öffentlichen Verkehrsmitteln hatte. Viele europäische Städte sah auch den Wert in der ruhigen (wenn etwas umständlich) Obusse, und sie zu überleben bis heute.

Straßenbahnen wiedergeboren

Es war nicht bis 1980, die Straßenbahnen begann wieder als eine sehr effektive Form des Stadtverkehrs anerkannt werden.

Frankreich, das seine Systeme in der Nachkriegszeit geschlossen, führte der Weg in Europa mit neuen Straßenbahn-Systemen in Grenoble und Nantes in der Mitte des Jahrzehnts. Es hat jetzt 27 Netzwerke, darunter in bescheidener Größe Metropolen wie Valenciennes (nur 43.000 Einwohner) und Caen (109.000). Auch im Auto dominierten Nordamerika begann Systeme in Städten so vielfältig wie Calgary, Portland und San Diego.

Großbritannien war jedoch langsam aus den Startlöchern. Das Vereinigte Königreich eröffnet seine erste Regelungen in Sheffield und Manchester 1992, während London seine einzige Straßenbahnlinie, die Croydon Tramlink-im Jahr 2000 bekam. Wenn die historischen Blackpool-System (welches nun neues Rollmaterial gegeben hat) enthalten ist, verfügen über acht städtische Gebieten jetzt Systeme. Die neueste ist in Edinburgh, aber die massiven Kostenüberschreitungen und Verzögerungen haben wahrscheinlich alle Hoffnungen auf neue Systeme für eine Generation gebaut wird abgetötet.

In Frankreich und den meisten anderen europäischen Ländern können lokale Behörden Pläne aufstellen und fahren sie durch, in der Regel mit etwas Unterstützung von der Zentralregierung. Ihre britischen Kollegen sind hingegen schwach, finanziell und administrativ. Dies bedeutet, dass die Initiative von der Zentralregierung, kommen wo der Zeitgeist alle ändern zu schnell.

Klein aber fein

Es besteht kein Zweifel, welches Land hat die gut durchdachten und kohärente Verkehrspolitik: der Schweiz, wo Busse Straßenbahnen, die dann mit Zügen zeitlich treffen.

Auf der Ebene der Städte kapselt Zürich Schweizer wirklich ganzheitlichen. Die Stadt wurde durch viele der gleichen Probleme wie London aber hat sehr unterschiedliche Antworten produziert. In den 1950er Jahren begann die Stadtverwaltung darauf hin, dass Straßenbahnen in der Art der Autofahrer immer waren und in unterirdischen Tunneln eingesetzt werden musste. Der Plan für diese radikale Änderung wurde in 1962 zur Abstimmung gestellt, aber trotz der Unterstützung der lokalen Planer und Ratsmitglieder wurde von der Öffentlichkeit wegen der Kosten abgelehnt. Ein zweiter Versuch wurde zehn Jahre später und wieder gescheitert.

Ein alternativer Vorschlag nach und nach entstanden, inspiriert durch das "small is beautiful" Konzept der EF Schumacher. Anstelle von Autos aufgehalten, wäre Straßenbahnen Vorrang eingeräumt werden. Setzen Sie auf eine öffentliche Abstimmung im Jahr 1977, dies bestanden nur knapp – und verändert den gesamten Fokus der Zürcher Verkehrspolitik, die bis zum heutigen Tag bleibt.

Ein Plan für die Stadtautobahnen ins Zentrum der Stadt gebaut wurde ebenfalls um diese Zeit zurückgewiesen, und ein offen pro-ÖV-Ethos kam zu dominieren. Der entscheidende Aspekt ist, dass das gesamte Verkehrssystem auf integrierte, nahtlose Weise funktioniert. Alle Bahnlinien wurden mit regelmäßigen Abständen Dienste zur Verfügung gestellt und wurden aufeinander abgestimmt, so dass Verbindungen einfach und garantiert waren. Züge warten auf einander, wenn es Verzögerungen gibt. Auch kleinen abgelegenen Städten und Dörfern erhalten eine garantierte Verbindung führt zu sehr hohen Ebenen der Nutzung.

Also die Schweiz hat die besten Straßenbahn-Systemen in der Welt, und Zürich hat den niedrigsten modalen Anteil der Pkw-Verkehr für fast jede globale Stadt vergleichbarer Größe. Dies ist nicht Zufall, sondern das Ergebnis einer kohärenten, langfristigen Verkehrspolitik, das es eine sehr lebenswerte Stadt gemacht hat.

In Großbritannien sind wir süchtig nach großen Projekten wie HS2. Wir müssen stattdessen auf kleinere städtische Regelungen im Rahmen der Reduzierung der Pkw-Nutzung und Förderung von Wandern, Radfahren und öffentlichen Verkehr konzentrieren. Straßenbahnen sollten im Mittelpunkt dieses Programms stehen.

Christian Wolmar neues Buch, sind Straßenbahnen sozialistischen? Warum Großbritannien keine Verkehrspolitik hat, ist ab sofort verfügbar