Mull of Kintyre Absturz: der letzte Flug der Zulu Delta 576

Neuer Beweise Zweifel an MoD beharren darauf, dass Piloten für RAF schlimmsten Friedenszeiten Absturz Schuld waren

Bei 17:42 am 2. Juni 1994 startete RAF Chinook Zulu Delta 576 vom RAF Aldergrove in der Nähe von Belfast. An Bord waren vier Spezialeinheiten Flugpersonal und 25 hochrangige Mitglieder der Nordirland Nachrichtendienste, gebunden für eine Sicherheitskonferenz in der Nähe von Inverness.

Sie schafften es nie. Achtzehn Minuten in die Flucht schlagen der Hubschrauber Wolke bedeckt Mull of Kintyre, töten alle 29 Passagiere und Besatzungsmitglieder. Es war der schwerste Friedenszeiten Unfall der RAF.

Nachweis entdeckt durch Computer Weekly Magazin jetzt wirft Zweifel auf die MoD beharren darauf, dass die beiden Piloten Schuld waren. Flug-Leutnants Jonathan Tapper, 28, und Rick Cook, 30, waren beide Piloten Spezialeinheiten mit beispielhaften Records. FLT Lt Tapper, der Kapitän hatte insgesamt 3.165 militärischen Flugstunden. FLT Lt Koch, der am Steuer war, hatte 2.867 Stunden.

Pflege Fehler

Ohne Nachweis einer technischen Fehlfunktion entdeckt durch Unfall-Ermittler ein RAF-Board Untersuchung fand sie "grober Fahrlässigkeit". Sie hatte "zu Unrecht weiter fliegen in Richtung der Anhöhe" und es versäumt, minimale Pflege bei schlechtem Wetter zu beobachten, wenn sie in den abgelegenen schottischen Hang flog.

Aber die aktuelle Untersuchung zeigt, dass durch die fortgesetzte Schuld der Piloten, die MoD den RAF Test in Unfalluntersuchungen, gescheitert ist, wonach "nur in Fällen, in denen gibt es absolut keinen Zweifel überhaupt, verstorbenen Aircrew fahrlässig gefunden werden sollte".

Die neue Erkenntnisse konzentriert sich auf eine innovative Computer-Motorsteuerung, die Anfang der 1990er Jahre an die RAF Chinook ausgerüstet war. Denn es die Fähigkeit hat, die Motoren auf Leerlauf oder auf Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen, wurde das System als volle Autorität digitale Motorsteuerung oder Fadec bekannt.

Von Anfang an das Upgrade gab es Probleme. Warnleuchten würde, kommen die Besatzungen, begeben Sie sich auf eine Reihe von störenden Prüfungen oft nur zu entdecken, dass es keine offensichtliche Problem gezwungen. Manchmal würde Motoren bei anderen Gelegenheiten heruntergekommen, sie laufen würde, Gefahr laufen aus dem Ruder, wenn das EDV-System in zuviel Kraftstoff gepumpt. Ein gemeinsames Merkmal der Probleme war, dass sie keine körperlichen Spuren hinterlassen.

Dennoch wurde im November 1993 der Chinook Mk2 für den operativen Dienst gelöscht. Die MoD glaubte, dass keines dieser Probleme die Sicherheit des Flugzeugs gefährdet, zwar gab es eine Gewichtsbeschränkung, so dass wenn eine Maschine Fadec abschalten, der Hubschrauber immer noch auf der anderen fliegen konnte.

Es war erst nach Chinook ZD576 Mull of Kintyre sieben Monate später, die das volle Ausmaß der Besorgnis über das Fadec-System begonnen getroffen, entstehen.

Um 17:55 am Tag des Absturzes wurde ZD576 von einem Amateur Segler fliegen unter Cloud zwei bis drei Seemeilen vom Mull of Kintyre Leuchtturm gesehen. Es flog in einer geraden Linie auf gleiche Höhe über 200 ft - 300 ft über dem Meeresspiegel. Die Sicht war gut.

Oben auf den Mull war in Wolke gehüllt, aber die Crew hatte nicht geplant, es sowieso überfliegen. FLT Lt Tapper auf dem Navigationsrechner angegeben, sie hätten ihren ersten Wegpunkt, den Leuchtturm zu sehen und den zweite Wegpunkt, Corran, ungefähr 90 Meilen entfernt trat. Das würde eine leichte Linkskurve erfordern, die sie rund um die Mull auf niedrigem Niveau weiter lassen würde.

Aber der Hubschrauber nie die Wende. Bald nachdem Flt Lt Tapper den neuen Wegpunkt eingegeben, prallte gegen den Hang ZD576, prallte, löste sich in Flammen und landete wieder etwa 300 Meter von den ersten Aufprall.

Basierend auf Erkenntnissen von der zivilen Luftverkehr Unfälle Untersuchung Niederlassung, gerufen, um die technische Untersuchung der Absturz, bestätigt vier Vorstandsmitglieder eine RAF Anfrage, dass obwohl gab es keine Hinweise auf eine technische Störung, "einer unvorhergesehenen Störung des Typs erlebt auf der Chinook Mk2, die nicht notwendigerweise keine physischen Beweise hinterlassen haben würde blieb eine Möglichkeit und konnte nicht ausgeschlossen werden ".

Aber zwei hochrangige Offiziere mit der Überprüfung des Berichts und die Entscheidung über die Erkenntnisse, Air Chief Marshal Sir William Wratten- und Air Vice Marshal John Day, mit ihren Kollegen nicht einverstanden und ausgeprägt die Piloten grobe Fahrlässigkeit. Sir William Flt Lt Tapper sagte: "Ich kann nicht seine Fehler als Fehler des Urteils kategorisieren: Dieses würde vorschlagen, dass er einen ehrlichen Fehler gemacht. Im Gegenteil, hat er nicht angemessene Pflege und Urteilsvermögen Gebrauch gemacht."

Die MoD wies auch das Urteil einer schottischen tödlichen Unfall-Untersuchung unter Sheriff Sir Stephen Young, dem Bundesgerichtshof, gab es keinen Beweis, dass die Piloten waren Schuld.

Aber der Pilots Familien und Fachleute glauben Beweise, die seit zeigt, die der Hubschrauber genauso gelitten haben eine vorübergehende "überhöhter Geschwindigkeit" herausgebildet hat war, zwingt sie in die Cloud und auf den Mull zu klettern, da die Piloten kämpften um die Drehzahl zu senken. Dies kann durch andere Probleme noch verschärft haben die Hubschrauber gehindert werden geplante linke abbiegen auf den Mull verhindert hätte.

Dokumente von Computer Weekly ausgegraben sichern Sie diese Theorie und bestätigen Vermutungen, die die MoD versucht hat, zu vertuschen, beweisen die vorgeschlagen, dass der Chinook schwerwiegende technische Probleme erlitten hatte.

Zum Zeitpunkt des Absturzes wurde die MoD Klage in den USA gegen die Motorenhersteller Textron Lycoming, über einen Vorfall während der Boden Tests eine modifizierte Chinook im Boeing Werk in Wilmington, Pennsylvania, im Jahr 1989 statt. Das Flugzeug wurde fast zerstört durch einen Motor Überdrehzahl ereignete sich, als zwei unabhängigen Sensoren verwendeten Fadec Motordrehzahl erkennen faktisch ausgeschlagen waren. Die MoD Schuld einen Fehler in der Konstruktion der Software, die bedeutete, dass Fadec falsch interpretierte dies als einen Totalverlust der macht, wodurch es zu zuviel Kraftstoffpumpe in Rotoren die Regel tatsächlich funktionierten.

Die Ermittler nicht gesagt

Die MoD sagen nicht, die BFU-Ermittler über den Rechtsstreit trotz ihrer Relevanz für ihre Anfrage. Der Fehlercode von Fadec angezeigt, nachdem der Vorfall 1989 E5 war. Der gleiche Code wurde anschließend auf einem Computer der abgestürzten Chinook gefunden.

Im März letzten Jahres erschien dann Streitkräfte Minister, John Reid, bevor die Commons Select Committee Blick in den 1994 Absturz Verteidigung. Bericht des Ausschusses war ein großer Erfolg für das Verteidigungsministerium, Abschluss auf der Grundlage der Beweise, dass gab es keine "grundlegende Mängel" bei der Gestaltung des Hubschraubers oder seiner Komponenten.

Aber das Magazin Untersuchung ergab, dass die Informationen dem Ausschuss gab Dr. Reid fehlerhaft war. Es gibt keinen Hinweis, dass er absichtlich den Ausschuss in die Irre geführt, aber die Qualität der Briefings erhielt er in Frage gestellt wird. Die MoD weist Vorwürfe, dass Beamte wissentlich Parlament getäuscht.

Auf die Frage, warum die MoD Details der US-Klage zurückgehalten hatte, Dr. Reid sagte ihnen: "Es war nicht - ich wiederhole, es war nicht - wegen der Ausfall der Software... Wir verklagt sie für Fahrlässigkeit in ihre Testverfahren. Wir sie nicht aufgrund eines Fehlers der Fadec Software zu verklagen. "Dies ist eines der Missverständnisse, die leider gedeihen konnte."

Bei der Erläuterung, warum die schottischen tödlichen Unfall-Untersuchung nicht über den Fall gegen den Motorenherstellern gesagt hatte, wiederholte er diese Linie.

Aber eine Kopie der offiziellen Behauptung der Regierung gegen Textron Lycoming und einen Brief von der Motorenhersteller Versicherer verweigern den Anspruch, sowohl durch die Computer Weekly, zeigen, dass die MoD Fall beruhte fast ausschließlich auf die Fehlkonstruktion das Fadec-System.

Die Regierung machte geltend, dass das System nicht flugfähig war, dass die Software nicht ausreichend dokumentiert wurde und, dass die nahezu vollständige Abhängigkeit von unbewiesenen Software Engine und Flugzeuge aus Sicherheitsgründen ein Entwurfsfehler System darstellte.

Der Fall ging vor Schiedsgericht, und im November 1995 Textron Lycoming bezahlt der MoD mehr als 3m (£1. 8m) als Entschädigung.

Aber erst am 15. Mai dieses Jahres, britischer Minister waren immer noch darauf bestehen, m/s, dass der Vorfall 1989 durch fehlerhafte Prüfung verursacht worden war.

Sowohl vor als auch nach dem Absturz hatte die MoD Militärflugzeuge testen Establishment in Boscombe Down in Wiltshire über das Fadec-System große Bedenken geäußert. Am 1. Juni, dem Tag vor dem Unfall ausgesetzt es Flugversuche der aktualisierten Chinook nach einer Reihe von unerklärlichen Fadec-bezogene Störungen. Zwei Tage später, kritisiert ein internes Memo die Software als "nicht überprüfbar und daher ungeeignet für den vorgesehenen Zweck".

Vor dem Ausschuss wurde Dr. Reid Boscombe Down Bedenken abschätzig. Aber Beweise ans Licht offenbart, dass Besorgnis über Fadec viel höher als die Testpiloten ging gekommen.

In einem bisher unveröffentlichte Memo, datiert 29. April 1994, Vizedirektor der Hubschrauber-Projekte, ein Kapitän Brougham, MoD offizielle ernannte Projektleiter für die Chinook, drängte seinen Vorgesetzten zu "verstehen"und umfassend berücksichtigen"Boscombe Down Aussicht darauf, dass in Zukunft Verhandlungen mit den Herstellern die MoD wäre in der Lage, die"Zufriedenheit der Fall Sicherheitsfragen"zu sichern.

Das Memo auch äußerte sich besorgt über irreführende Vergleiche zwischen verschiedenen Fadec-Systemen, ein weiteres wichtiges Element der MoD Verteidigung des Programms Chinook infrage: die positiven Erfahrungen der anderen Länder, die es einsetzen. Zum Beispiel, sagte Dr. Reid des engeren Ausschusses letztes Jahr, dass die USA "Wunschlos glücklich. Sie haben eine riesige Flotte von Chinook und sie setzen die Standards der Nasa." Die RAF Version des Fadec, war jedoch stark von denen anderer Länder.

"Reihe von Problemen"

Das Magazin erhielt ein zweites Memo von Kapitän Brougham, datiert 11. Januar 1995, in die er zu einer "Reihe von Probleme" mit dem Chinook bezeichnet, "viele davon wurden schließlich zurück zu verfolgt Software-Design und Systeme-Integrationen-Probleme... "Der Zeitraum, in dem diese Vorfälle ereigneten, Kapitän Brougham schrieb, zwischen Februar und Juli 1994 - im gleichen Zeitraum wie der Absturz war." Es gibt keinen Hinweis, dass Dr. Reid von der Existenz der beiden diese Memos war.

Zweifel an der RAF Urteil wurde angetrieben, durch die IH-Historie des ZD576 selbst. Dr. Reid sagte MPs im vergangenen Jahr, dass von Mai 1993 bis April 1994, Mk2 Chinooks fünf Fehler bei 950 Stunden des Fliegens erlebt hatte.

RAF Wartungsberichte gesehen durch Computer Weekly zeigen, dass in den acht Wochen von Ende März 1994 gab es sechs Vorfälle im Zusammenhang mit ZD576. Fünf von ihnen waren Fadec-bezogene, einschließlich einer "ENG FAIL" Warnung und ein, in denen ein Teil kam locker in der vital fliegenden Kontrolle Baugruppe.

Dr. Reid sagte Abgeordneten hatte er die macht, die Anfrage erneut öffnen, wenn neuer Informationen hervortraten, was darauf hindeutet, dass die RAF die falsche Entscheidung erreichte. Die Familien von Jonathan Tapper und Rick Cook werden aufrufen, Minister, genau das zu tun.

Versuche und Irrtümer

1984: Das Verteidigungsministerium beginnt um Chinook-Hubschrauber-Flotte, Installation eines EDV-Systems namens Fadec zur Steuerung der Motoren zu verbessern.

Januar 1989: RAF Chinook vernichteten fast beim Boden Testen der neuen Motor-EDV-System bei Rotoren aus dem Ruder laufen. Motorenhersteller zahlen später $3m Entschädigung Mod.

November 1993: Der verbesserte Mk2 Chinook die Erlaubnis für den operativen Dienst.

1. Juni 1994: Die MoD Militärflugzeuge Test Establishment in Boscombe Down in Wiltshire hält Flugversuche auf Mk2 Chinooks nach eine Reihe von ungeklärten Störungen in der Motor-EDV-System.

2. Juni 1994: RAF Chinook ZD576 stürzt in den Mull of Kintyre, vier Flugpersonal und 25 Mitglieder der Sicherheitsdienste Nordirland zu töten.

3. Juni 1994 : internes Memo von Boscombe Down kritisiert Motorsoftware nach Anzahl der gefundenen Fehler.

April 1995: RAF-Brett der Anfrage stellt fest, dass die Piloten "grober Fahrlässigkeit" in ihren Chinook in schlechtem Wetter auf den Mull fliegen waren.

März 1996: Schottische tödlichen Unfall Anfrage unter Sheriff Sir Stephen Young Regeln, dass die beiden Piloten nicht getadelt werden sollte. Die Feststellung wird von der MoD entlassen.

November 1997: Verteidigungsminister George Robertson schließt die Möglichkeit einer neuen Untersuchung nach Angaben der Klage über den Vorfall 1989 aufgedeckt werden.

März 1998: Streitkräfte Minister John Reid erzählt, dass Commons Select Committee Verteidigung gab es keinen Beweis, dass eine technische Störung der 1994 Absturz verursacht. Er sagt, der 1989 Absturz durch unzureichenden Testmethoden anstatt Designfehler in der Software verursacht wurde.

Mai 1998: Wählen Sie Verteidigungsausschuss stimmt zu, dass es keine "grundlegende Mängel" in der aktualisierten Chinook oder seiner Komponenten waren.

September 1998: MoD wieder weigert sich, eine neue Untersuchung zu halten, nachdem zwei Chinook-Experten, dass zeigen die abgestürzten Hubschrauber technische Probleme vor dem Unfall erlitt.

Mai 1999: Tony Collins, leitender Redakteur der Computer Weekly veröffentlicht Ergebnisse eine lang andauernde Untersuchung des 1994-Absturzes Gießen neue Zweifel an Schuld der Piloten der RAF-Urteil.