Wie wurde Amsterdam der Fahrrad-Hauptstadt der Welt

In den 1960er Jahren waren niederländische Städte zunehmend in Thrall, Autofahrer, mit dem Auto als Verkehrsmittel der Zukunft. Es dauerte die unerträgliche Maut Kindes Verkehrstote – und heftigen Aktivismus – Amsterdam verwandeln das Radfahren Nirvana von heute


Wer jemals versucht hat, ihren Weg durch das Zentrum von Amsterdam in einem Auto machen, weiß es: die Stadt ist im Besitz von Radfahrern. Sie eilen in Schwärmen durch die Straßen von Verkehrsregeln, ungestörtes Vorrang, wann immer sie wollen, Rendering-Autofahrer, die durch ihre schiere Anzahl machtlos.

Radfahrer in der Regel Amsterdam und große Anstrengungen unternommen wurden, um sie unterzubringen: die Stadt verfügt über ein durchdachtes Netzwerk Radwege und Gassen, so sicher und komfortabel, die auch Kleinkinder und ältere Menschen benutzen Fahrräder als das einfachste Transportmittel. Es ist natürlich nicht nur verfügt über ein Netz von Radwegen, Amsterdam; Sie finden sie in allen niederländischen Städten.

Die Niederländer nehmen für selbstverständlich; Sie neigen auch zu glauben, diese Radwege seit Anbeginn der Zeit existiert haben. Aber das ist sicherlich nicht der Fall. Es gab eine Zeit, in den 1950er und 60er Jahren, als Radfahrer unter schweren Bedrohung durch die wachsende Zahl von Autos aus den niederländischen Städten vertrieben wurden. Nur dank heftigen Aktivismus und eine Reihe von entscheidenden Ereignisse würden Amsterdam gelingt immer, ohne Zweifel, jetzt geht's: die Fahrrad-Hauptstadt der Welt.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts Fahrräder zahlenmäßig weit Autos in den niederländischen Städten und das Fahrrad galt ein respektables Transportmittel für Männer und Frauen. Aber als die niederländische Wirtschaft boomt in der Nachkriegszeit begann, immer mehr Menschen waren Autos leisten können, und städtische Politik kam, das Auto als den Reisemodus der Zukunft zu sehen. Ganze Stadtviertel von Amsterdam wurden zerstört, um Platz für den motorisierten Verkehr zu machen. Die Nutzung von Fahrrädern sank um 6 % jährlich, und die allgemeine Idee war, dass Fahrräder schließlich ganz verschwinden würde.

All das wachsende Verkehrsaufkommen forderte seinen Tribut. Die Zahl der Verkehrstoten stieg auf einen Höchststand von 3.300 Todesfällen im Jahr 1971. Mehr als 400 Kinder wurden dieses Jahr bei Verkehrsunfällen getötet.

Diese Staffelung Verlust führte zu Protesten von verschiedenen Aktionsgruppen, die denkwürdigste davon war Halt de Kindermoord ("stop der Kindermord"). Ihr erster Präsident war der niederländische ehemalige Europaabgeordnete, Maartje van Putten.

"Ich war eine junge Mutter lebt in Amsterdam und ich erlebte mehrere Verkehrsunfälle in meiner Nachbarschaft, wo Kinder verletzt," van Putten, 63, erinnert sich. "Ich sah, wie Teile der Stadt wurden abgerissen um Platz für Straßen machen. Ich war sehr besorgt über die Veränderungen in der Gesellschaft – es beeinflusst unser Leben. Die Straßen gehörte nicht mehr zu den Menschen, die dort lebten, sondern riesige Verkehrsströme. Das machte mich sehr wütend."

Die 1970er Jahre waren eine tolle Zeit für zornig in Holland: Aktivismus und zivilen Ungehorsams waren weit verbreitet. Stop de Kindermoord wuchs rasch und seiner Mitglieder statt Fahrrad-Demonstrationen, besetzten Unfall Gefahrenstellen und organisierten Sondertage während welche Straßen wurden geschlossen, um Kinder sicher spielen können: "Wir stellen Tische im Freien und eine riesige Party in unserer Straße statt. Und das komische war, die Polizei waren sehr hilfreich."

Van Putten erinnert sich an die 70er Jahre als eine Zeit, als die niederländische Behörden bemerkenswert zugänglich waren: "gingen wir einfach zum Tee mit m/s – und sie wirklich zugehört, was wir zu sagen hatte."_FITTED Wir fuhren zum Haus des Premierministers, Joop Höhle Uyl, singen Lieder und bitten für sicherere Straßen für Kinder mit einer Gruppe von Aktivisten und ein Drehorgelspieler. Wir haben nicht über den Flur bekommen, aber er kam heraus, unser Flehen zu hören."

Stop de Kindermoord wurde von der niederländischen Regierung subventioniert, seinen Sitz im ehemaligen Ladengeschäft eingerichtet und fuhr fort, entwickeln Ideen für sicherere Stadtplanung – führte schließlich zu den Wohn: eine neue Art von menschenfreundlichen Straße mit Geschwindigkeitsbegrenzungen und Kurven zu zwingen, Autos, sehr langsam zu fahren. Wohn gegangen ist heutzutage aus der Mode, aber es kann noch in vielen niederländischen Städten gefunden werden.

Zwei Jahre nach Stop de Kindermoord gegründet wurde, eine andere Gruppe von Aktivisten gegründet, die erste nur echte niederländische Radfahrer Union um mehr Platz für Fahrräder im öffentlichen Raum zu fordern – organisieren Radtouren entlang gefährliche Straße und kompilieren Vorräte an die Probleme der Radfahrer.

"Irgendwie gelungen ist, einen Nerv treffen", sagt Tom Godefrooij, 64, mit der Radfahrer Union als junger Mann einließ. Er erinnert sich laute Massendemonstrationen mit Dreirädern und Megaphone und abendliche Unternehmungen illegalen Fahrradwege auf Straßen zu malen die Union als gefährlich angesehen.

"Zuerst würden wir von der Polizei verhaftet werden natürlich, aber dann wäre die ganze Sache in den Zeitungen und kommunale Politiker würde schließlich hören." Wir hatten einen großen Kampfgeist und wir wussten wie man unsere Ideen zu äußern. Und am Ende, wir würden unsere Fahrradweg. Auch in den 70er Jahren Sie wissen, gab es Politiker verstanden, dass der allgemeine Fokus auf Autos zu Problemen führen würde."

Die Aktivisten Stoppen de Kindermoord und die Radfahrer Union waren einfallsreich und unerschrocken, aber es gab andere Kräfte, die dazu beitragen, um einen fruchtbaren Boden für ihre Ideen zu schaffen. Die Niederlande – besitzen einige Hügel und ein mildes Klima – hatte eine große Tradition des Radsports von Anfang an und das Bike war nie ganz an den Rand gedrängt wie in einigen anderen Ländern. Die unerträgliche Anzahl der Verkehrstoten war wirklich ein ernstes Problem für die Politik, und es gab eine im Entstehen begriffene Bewusstsein für die Umweltbelastung durch Emissionen von Kraftfahrzeugen.

Die Ölkrise von 1973 – wenn Saudi-Arabien und anderen arabischen Ölexporteure ein Embargo gegen die USA, Großbritannien, Kanada, Japan und den Niederlanden verhängten für die Unterstützung von Israel im Jom-Kippur-Krieg – vervierfachte sich der Ölpreis. Während einer TV-Rede forderte Ministerpräsident Höhle Uyl niederländischen Bürgerinnen und Bürger einen neuen Lebensstil anzunehmen und endlich ernsthaft mit Energie sparen. Die Regierung verkündete eine Reihe der autofreien Sonntage: intensiv ruhiges Wochenende Zeiten, als Kinder spielten auf den verlassenen Autobahnen und Leute waren plötzlich, daran erinnert, was das Leben wie vor der Hegemonie des Autos war.

Auf einem dieser autofreien Sonntage Ritt Maartje van Putten, zusammen mit einer Gruppe von anderen Eltern und Kindern, ihr Fahrrad durch einen Tunnel in den nördlichen Teil von Amsterdam, in denen keine Bestimmungen für Radfahrer gemacht wurde. "Wir wusste nicht, dass was wir getan haben, gefährlich war, da gab es noch einige Autos auf der Straße. Unsere Reise endete auf der Polizeistation, aber wir haben unsere Punkt."

Allmählich, niederländische Politiker wurde bewusst von den vielen Vorteilen des Radsports und ihre Verkehrspolitik verschoben – vielleicht das Auto war nicht das Transportmittel der Zukunft schließlich. In den 1980er Jahren begann niederländischen Städten und Gemeinden, Einführung von Maßnahmen, um ihre Straßen mehr fahrradfreundliche machen. Anfangs waren ihre Ziele weit von ambitionierten; die Idee war einfach, Radfahrer auf ihre Fahrräder zu halten.

Den Haag und Tilburg waren die ersten, mit speziellen Radwege durch die Stadt zu experimentieren. "Die Radwege waren leuchtend rot und sehr sichtbar; "das war etwas völlig neues", sagt Godefrooij. "Radfahrer würde ihre Routen um die Pfade verwenden ändern. Es sicherlich dazu beigetragen, um Menschen auf ihren Bikes zu halten, aber am Ende stellte sich heraus, dass ein einzelnes Radweg führte nicht zu einem Gesamtanstieg im Radsport."

Anschließend die Stadt Delft konstruiert ein ganzes Netz von Radwegen und es stellte sich heraus, dass dies mehr anregen, auf ihre Fahrräder bekommen. Eins nach dem anderen, andere Städte folgten diesem Beispiel.

Heutzutage verfügt über der Niederlanden 22.000 Meilen von Radwegen. Mehr als ein Viertel aller Fahrten sind mit dem Fahrrad, im Vergleich zu 2 % im Vereinigten Königreich – und dies steigt auf 38 % in Amsterdam und 59 % in der Universitätsstadt Groningen. Alle große niederländischen Städten benannt "Fahrrad Beamte", damit beauftragt, Erhaltung und Verbesserung des Netzwerks. Und die Popularität des Fahrrads wächst weiter, auch dank der Entwicklung von Elektro-Fahrräder.

Die Radfahrer Union hat längst nicht mehr eine Gruppe von Aktivisten, zufällige; Es ist jetzt eine seriöse Organisation mit 34.000 zahlende Mitglieder, deren Know-how weltweit gefragt ist.

"Wir haben viel erreicht, aber wir sind mit vielen neuen Herausforderungen konfrontiert", sagt ihr Sprecher, Wim Bot. "Viele alte Radwege müssen rekonstruiert werden, weil sie nicht sich an unseren modernen Standards messen – einige, von so vielen Menschen verwendet werden, dass sie nicht mehr breit genug sind. Wir haben das Problem der Parkplätze die Fahrräder, und denken wir an neuen Möglichkeiten, um noch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer zu schaffen. Was unsere Städte wirklich brauchen, ist eine völlig neue Art von Infrastruktur. Sie sind einfach nicht für so viel Autoverkehr fit."

"Der Kampf geht weiter," sagt Godefrooij. "Die Neigung der Stadtplaner vorrangig auf Autos ist nach wie vor hartnäckig. Es ist leicht zu verstehen: ein zusätzliche Tunnel für Radfahrer bedeutet, dass Sie zusätzliches Geld für das Projekt. Wir haben einen langen Weg zurückgelegt, aber senken wir nie unsere Wache."

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