Bike-Lane-Blues: Warum Unternehmen wollen keine £30m fahrradfreundliche Upgrade?

Ein Londoner Stadtteil plant vier Verkehr gefüllten Straßen in holländischen Stil Straßen verwandeln, die für Fahrräder und Fußgänger sicherer sind. Viele Geschäfte und Bewohner sind bis in die Arme, trotz immer mehr Hinweise, dass das Projekt die lokale Wirtschaft zugute kommt. Warum?

Da Autos vorbei Streamen auf beiden Seiten ein Fußgänger sitzt auf einer kleinen Verkehrsinsel wartet auf eine Gelegenheit zu überqueren. Ein Radfahrer ausweichen um ein 10-Tonnen-Lastwagen, Besitz ein Treiber versucht, in eine enge Parklücke vor einem Hautpstraße Geschäft rückgängig zu machen. Wütend Hörner schmettern.

Es ist zu Fuß oder mit dem Fahrrad in einem Raum von Kraftfahrzeugen dominiert einschüchternd. In diesem Sinne ist diese Vorort Straße im Norden von London wie viele radiale Straßen, die innerhalb und außerhalb der Städte die Welt vorbei-kein besonders angenehmer Ort zu fließen.

Diese Straße wurde jedoch die Möglichkeit, ändern gegeben. Transport for London erhielt die lokale Behörden, Enfield, £ 30 Millionen aus ihrem Haushalt "Mini Holland", vier belebten Straßen in Routen mit Niederländisch-inspirierten getrennten Radwegen zu verwandeln, wo Menschen fühlen sich sicher zum Radfahren und mehr Zeit verbringen möchten. Green Lanes soll nach den Plänen leicht getrennten Radwegen entlang beider Seiten der Straße zu bekommen; Es werden sechs weitere Zebrastreifen für Fußgänger; ein düsterer unzureichend genutzte öffentlicher Raum wird mit Beteiligung der Gemeinschaft umgebaut; Gehwege werden neu asphaltiert werden; Es werden mehr Bäume, mehr Pflanzgefäße... Anwohner und High-Street-Unternehmen müssen begeistert sein?

Nicht genau. Von Cafés, Friseure Möbel, Beerdigung Stuben – speichert und seltsamerweise sogar einen Shop verkaufen Fahrradteile – fast jedes nicht-Kette Unternehmen entlang der Hauptstraßen von Winchmore Hill und Palmers Green protestiert gegen das Schema. "Lasst uns Geschäfte und die Gemeinschaft – alle für einen Zyklus Superhighway ins Nirgendwo, ruinieren", lautet ein Plakat. "Pass auf, über, gibt es ein Fahrrad", warnt ein anderes.

Leben auf einer Wohnstraße aus Green Lanes, mein Papierkorb ist eine ständige Diät von fotokopierten Briefen gefüttert und Prospekte Warnung gegen das Projekt. Die Atmosphäre hier ist zunehmend hysterische bekommen.

Für die Städte auf der ganzen Welt scheint Radwege aus auf der Straße Parkplätze zu schaffen eine der größten Herausforderungen städtischer Planung sein. Lokale Unternehmen sind verständlicherweise besorgt darüber, dass ihr Handwerk leiden könnte. Existenz steht auf dem Spiel. Doch gibt es eine wachsende Zahl von beweisen, dass kleine Unternehmen konsequent überschätzen, wie viele ihrer Kunden mit dem Auto anreisen, und zahlreiche Studien – von New York nach San Francisco, Auckland nach Toronto – haben gezeigt, dass die Einführung von Radwegen tatsächlich zur Umsatzsteigerung, geführt hat, wie Menschen verbringen mehr Zeit und Geld auf eine Hauptstraße ein schöner Ort, um sein umgewandelt worden.

Die Frage ist, was vor meiner Haustür in Enfield Angebot geschieht, einen Einblick, warum Geschäftsleute auf der ganzen Welt scheinen also gegen Radwege festlegen kann?

Helen Osman, der N21 Online ausgeführt wird, ist eine der treibenden Kräfte hinter der Kampagne speichern unsere Green Lanes und lief als unabhängiger an den Kommunalwahlen im Mai mit einem Anti-Mini-Holland-Ticket (11. von 12 Kandidaten mit 425 stimmen, kam sie, obwohl sie die Lib Dems geschlagen haben).

"Wenn Sie es schwieriger zu parken machen, und weniger bequem, dann Sie wirklich unsere Einkaufsstraßen bedrohen sind," sagt sie. "Wir wissen, dass diese Geschäfte auf Kunden angewiesen sind, die Parken; Sie sind angewiesen auf "Stop and Shop". Es gibt keine Parkplätze, verlieren sie Geschäft und viele von ihnen nicht leisten, sogar 10 % ihres Handels zu verlieren."

Ein weiteres Osmans Hauptanliegen ist, dass "Männer kaufen, Damen Shop" – und dass mit Frauen im Radsport unterrepräsentiert, eine Abkehr von der Hauptstraße Parkplatz Umsatz auswirken wird: "die Einkaufsstraßen sind abhängig von Frauen für die Wirtschaft. Dieser Zyklus sind Gassen alles über Männer hetzen hier, dort und überall. "Mamils" – diese Männer mittleren Alters in Lycra – sind TfLs Schlüsselgruppe. Die meisten Frauen nicht Zyklus – entweder sie wollen nicht, oder sie sind zu beschäftigt. "

Gespräch mit Rat Offiziere und studieren die Zyklus Enfield-Plänen, scheint es, dass viele der Behauptungen in einer Postkarte aus den speichern unsere Green Lanes-Kampagne nicht anhäufen. Es stimmt nicht, dass "Radfahrer Vorrang vor allen anderen Verkehrsteilnehmern haben würde"; die "einheimischen wäre nicht in der Lage, Parken in Palmers Green und Winchmore Hügel mit ihren lokalen Geschäften, Restaurants etc."; oder dass "Unternehmen Lieferungen erhalten nicht können". Aber selbst wenn viel von dem, was geschrieben ist irreführend scheint, es zugänglich und leicht verdaulich ist – und gehen gegen ein 17-Seite des Rates Konsultationspapier, es scheint zu lokalen Herzen und Köpfe zu gewinnen.

Es ist aber nicht nur um Enfield. Die Ängste der Geschäfte sind in Städten auf der ganzen Welt gespielt wird, wenn Parkplätze von Radwegen bedroht sind. Nehmen Sie Polk Street in San Francisco, wo der Verlust von 140 Parkplätze Räume für ein $8m (£5. 3m) Bike-Lane-Projekt wurde im März nach zwei-und-ein-halb Jahren der Diskussion nur genehmigt. Die Bedenken können verständlich – aber sind sie gerechtfertigt?

In der Tat eine Reihe von Studien aus UK und USA, Australien und Neuseeland haben kommen zu dem Schluss, dass Parkplätze auf der Straße durch einen Radweg ersetzt Geschäft – steigern kann und im schlimmsten Fall hat keine negativen Auswirkungen:

• Forschung in New York, die getrennten Bike Lane Transformationen Pionierarbeit geleistet hat, fand geschützte Radwege verstärkt Fahrgastzahlen, Verkehrsunfälle für alle Straße Benutzer, schneiden und ermutigt mehr Frauen zu radeln. 73 Prozent der Befragten dachte getrennten Radwegen auf der ersten und zweiten Avenue hatte "positive" oder "sehr positive" Auswirkungen auf die Nachbarschaft, und die Studie ergab, dass 95 % aller Ausgaben im Bereich Einzelhandel nicht-Autofahrer entfielen. Eine weitere Studie am achten und neunten Avenue hatte ähnliche Ergebnisse.
  
• Eine Studie in Portland, Oregon festgestellt, dass Radfahrer weniger pro Fahrt als Autofahrer – aber mehr pro Monat ausgegeben, weil sie mehr Besuche gemacht. Pkw-Fahrer gaben weniger im Laufe der Zeit als Radfahrer oder Fußgänger. Dito für diese Studie in San Francisco, die kam zu dem Schluss: "der glaube, dass Freizeit Kunden überwiegend mit dem Auto reisen und verbringen mehr als transit-Fahrer spiegelt sich nicht in den Daten." Das gleiche gilt für diese Umfrage von Käufern in Bloor Street, Toronto, die sagte, es gebe Beweise dafür, "Bemühungen, mehr Fußgänger und Radfahrer zu gewinnen mehr positive wirtschaftliche Auswirkungen auf Unternehmen als die Aufrechterhaltung der vorhandenen Parkplätze auf der Straße haben werden".
  
• Eine Umfrage von Käufern und Händlern in den Städten New Zealand Auckland, Christchurch und Wellington Treiber gefunden verbrachte etwas mehr als Radfahrer pro Fahrt – aber, dass nicht-Autofahrer mehr in der Gegend Zeit, was bedeutet, dass sie wahrscheinlich mehr auf längere Sicht zu verbringen würden. Die Neuseeland Studie fand auch, dass während Einzelhändler noch Räume direkt vor ihren Geschäften vorrangig behandelt, die meisten Kunden, haben sie vielleicht einen Katzensprung entfernt zu parken angenommen, wenn sie fuhren.
  
• Für Seattle, wo ein Radweg 12 PKW-Stellplätze auf 65th Street ersetzt, Schloss Forschung, dass trotz der Befürchtungen von lokalen Händlern, die Regelung "keine negativen Auswirkungen" auf Geschäft gehabt.
  

Forschung hat wiederholt gezeigt, dass lokale Unternehmen ernsthaft den Anteil ihrer Kunden überschätzen, die um ihre Geschäfte zu fahren. Eine Umfrage von Dublins Grafton und Henry Einkaufsstraßen gefunden dachte Einzelhändler ihre Kunden kamen mit dem Auto, immer unterschätzt, wie viele mit dem Fahrrad kam. Sie haben auch konsequent unterschätzt, wie viel nicht-Autofahrer verbracht. SUSTRANS fand das gleiche in Bristol, wo Händler gedacht, 41 % der Kunden kamen mit dem Auto (es war 22 %) und Gedanken 6 % Gefahren (die tatsächliche Zahl war 10 %).

Fellow Mini Holland Sieger Waltham Forest ergab eine Umfrage auf Forststraße High Street Geschäfte dachte, 50 % ihrer Kunden kamen mit dem Auto, mit 37 % zu Fuß, 21 % mit den öffentlichen Verkehrsmitteln und 8 % auf Bikes. Als gefragt, sagte 68 % der Käufer sie manchmal gingen, 49 % kam mit öffentlichen Verkehrsmitteln, fuhren 39 % und 28 % Gefahren.

Diese Forschung lässt Helen Osman unberührt: "Wir sind nicht städtischen New York – voller junger Leute, die fliegen überall auf dem Fahrrad – wir sind Vorort North London. Menschen sprechen über Brighton, Bristol, oder Cambridge, aber wir sind nicht wie jene Orte..."

Rachel Aldred, Radsport Soziologe und senior Transport Dozent an der University of Westminster, sagt: "Wandel ist immer eine Herausforderung... und Leute sind immer verständlicherweise besorgt, wie es geht, zu beeinflussen. Unternehmen werden sagen: "die meisten Menschen kommen mit dem Auto und wir brauchen mehr Parkplätze", aber Umfragen zeigen, dass diese Unternehmen falsch sind."

Belege auch geschützte Zyklus Raum bedeutet mehr Frauen und ältere Menschen, die tendenziell weniger bereit, mit den Risiken des Radsports in Verkehr setzen, fühlen sich sicher genug, um auf ihre Fahrräder zu bekommen. In den Niederlanden Zyklus mehr Frauen als Männer, und viele Menschen in ihren 60er und 70er Jahren noch regelmäßig Fahrrad fahren. "Viele dieser Reisen waren wahrscheinlich gemacht zu Fuß vor, so hilft Radfahren, lokale Unternehmen wirklich ihr Einzugsgebiet erhöhen können", fügt Aldred.

Andrew Gilligan, Boris Johnson Radfahren Kommissar, sagt, dass TfL und der lokalen Behörde versuchen in Enfield Konsens, sondern eine kleine Gruppe von Menschen richten sich gegen die Regelung unabhängig.

"Jedes Mal, wenn in der Vergangenheit, wenn Sie ein Programm wie dieses zu bekommen, Sie haben Leute, die sagen, es werden Handel beschädigen, und es ist nicht wahr – es immer Handel steigert. Der Stadt macht es ein schöner Ort zu sein. Es wird für Fußgänger schöner sein. Es werden mehr Bäume, es wird tatsächlich mehr Parkplätze... In ihrem aktuellen Zustand sind wir wirklich sagen, dass diese Einkaufsstraßen sind die besten, die sie sein können? Nichts können wir tun, um sie zu verbessern? Gibt es etwas über das Radfahren, jedoch die Menschen das Gefühl der Anteil zu zerstören scheint.

"Leider möchten die Menschen in Enfield nicht das Geld, wir nehmen Sie es Weg und geben Sie es an Leute, die es wollen. Es gab eine Menge Konkurrenz für dieses Geld. Es wäre eine große Schande, wenn ein Projekt mit £30m Finanzierung wurde auf der Grundlage von, was ehrlich gesagt Unwahrheiten sind verloren."

Die öffentliche Konsultation auf dem Green Lanes Mini Holland schließt am Freitag 9. Oktober. Folgen Sie Guardian Städte auf Twitter und Facebook, um an der Diskussion teilnehmen