Busse sind die Zukunft des Stadtverkehrs. Nein, wirklich

Warum viele Urbanisten des niedrigen Bus denken-Emblem von allem, die was ist langsam, stigmatisiert und verschwenderisch – ist der Schlüssel zur Stadt Transit... und ist dass Lateinamerika der einzige Ort tut es richtig?

"Busse! Busse! Busse! Busse!"donnerte der große Mann, Rappen die Café-Tisch zwischen uns, das Besteck droht, direkt an die Kante vibrieren. Es war Oktober 2013, wir hatten nur versteckt in Mittagessen am ersten Tag der Urban Age Konferenz in lauen Rio De Janeiro und der große Mann war wohl der einzige Mensch meist verbunden mit dem Bus als Vehikel der städtischen Erlösung, Enrique Peñalosa. Neben uns gewagt hatte Alejandro Echeverri, ein angesehener kolumbianische Architekt nur darauf hin, dass einige Gemeinden könnte ein u-Bahn-System profitieren, und Peñalosa hatte nichts davon.

Ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, maximale Schutzpatron dieser Stadt bekanntlich erfolgreich TransMilenio Bus Rapid Transit (BRT)-Netzwerk, Peñalosa macht jetzt die Runde solcher Konferenzen (und es sind viele) argumentiert für die wirtschaftliche Tugend und transformative Potenzial des Busses nicht demütigen. Für den Mann gern eine fortschrittliche Stadt zu definieren, nicht wie "die Armen bewegen sich in Autos [aber] wo die reichen sogar öffentliche Verkehrsmittel benutzen", die Zukunft des öffentlichen Verkehrs kann nur eins bedeuten, und das Ding BRT war.

Wie es geschieht, hat Innovation in städtischen Angelegenheiten der letzten Zeit deutlich Latin Geschmack entwickelt. Aus Porto Alegre Experimenten in Bürgerhaushalten zu den Seilbahnen von Caracas scheint dies die meisten urbanisierten Regionen ruhig einen Marsch auf den Rest der Welt gestohlen haben. Lateinamerikanischen Städten gefunden haben großen Erfolg durch den Einsatz von vorhandenen Techniken (Material oder soziale) bei relativ geringen Kosten in unerwarteten und verblüffend wirksame neue Kombinationen – genau die Art und Weise in der kolumbianischen und brasilianischen Städte haben ein Hochleistungs-Nahverkehr System aus den niedrigen Stadtbus geschmiedet.

Dass so scheinbar altbacken, zu bekommen über die Stadt diese Art von Währung und intellektuelle Seriosität genießen mag eine Überraschung. Sollen sind nicht wir über das selbstfahrende Auto aufgeregt schnatternden werden? Auch zu vielen Londonern, gesegnet mit der weltweit herausragenden öffentliches Nahverkehrssystem ist der schwerfällige Bus Sinnbild für alles, die was langsam, ineffizient, sozial stigmatisiert und retrograde am Stadtleben – mehr von der Vergangenheit als die kühne urbane Zukunft ist. Aber solche Begriffe nicht das Maß der BRT.

Im Kern ist Bus-Rapid-Transit eine brillante Akt der städtischen Taschenspielertrick. Ursprünglich ersonnen Curitibas inspiriert Architekten/Bürgermeister Jaime Lerner im Jahr 1974 Öl-Schock, ist BRT alles über die Kunst tun mehr mit weniger – viel weniger. Seine Leistung liegt bei der Anerkennung von drei Fakten:, die ein überraschend großer Prozentsatz der Staus in den Städten wird verursacht durch die schwülstigen Bewegung der Busse; dass die meisten der Verzögerung kommt von Busse bummeln an den Haltestellen in der boarding-Phase; und, dass Swift einsteigen, wiederum ist durch die Notwendigkeit der einzelnen Fahrer, eins nach dem anderen Zahlen gelähmt, als sie an Bord.

Lerners Lösung in Curitiba war, die Busse zu heben, und aus dem normalen Fluss der Straßen, Trennung von ihnen auf dedizierten High-Speed-Bahnen und Straße Speicherplatz für andere Verkehrsteilnehmer. Die Probleme mit Internat wurden durch Passagiere reisen bezahlen, bevor der Bus auch bei der Einfahrt in speziell entwickelten, vollständig umschlossenen oberirdischen Stationen, die inzwischen legendären der Stadt angekommen, Fragen gelöst. All dies war nicht nur viel schneller und einfacher umzusetzen als jedes begraben Transit System, aber – besonders reizvoll zu einer Bargeld-gegurtete Verwaltung – erheblich billiger aber auch. Curitiba-Stil BRT zeigte, dass eine relativ kostengünstige, Bus-basierte Infrastruktur bewegen Massen von Menschen durch eine Stadt mit der Geschwindigkeit und Kapazität eines viel teurer Metro Systems unter Beibehaltung einer Flexibilität, die keine u-Bahn jemals aufbringen kann.

Obwohl drei Jahrzehnte und mehr oder weniger erfolgreiche Umsetzung in einer Reihe von lateinamerikanischen Städte (einschließlich Medellín, Quito und Porto Alegre) vor der Welt an großem ernste Aufmerksamkeit brauchte, scheint es, dass BRTs Moment endlich gekommen ist. Ein Diagramm von der nachhaltigen Verkehr Befürworter Embarq behauptet, dass 181 Städten weltweit jetzt irgendeine Form von "Priorität Bussystem bieten" produziert (obwohl es unklar ist, wie viele sind wahre BRT, komplett mit speziellen Bahnen und Stationen, und wie viele lediglich einige Ausarbeitung auf der konventionellen express-Bus).

Und kein Wunder. Ein richtig entworfenes BRT-System kann eine größere Anzahl von Passagieren über schieben mehr Kilometer Straße, schneller und kostengünstiger als alle anderen verfügbaren Verkehrs Technologien – während der gleichen Zeit Linderung Fahrbahn Staus, und zumindest einige der Schaden für die Qualität der Luft, die unweigerlich dazugehört. Eine System, das durch seine Fahrer wirklich gelebt wird kann ein weiterer Vorteil als auch jenseits der Logistik haben: nach nur sechs Jahren in Betrieb, eine Lincoln Institute of Land Policy-Studie ergab, dass der Wert von Wohneigentum entlang TransMilenios Korridore um bis zu 17 % erhöht hatte. (Das sind verrückte Zahlen; New Yorker wissen was ich meine, wenn ich sage "High Line Numbers".) Für die Verwaltung von einer Mittel - bis großformatigen Stadt, eingeschränkt in alle Richtungen und die meisten stark unter Druck zu setzen, Ergebnisse, muss der Satz schwer zu widerstehen.

Es, natürlich, wurde historisch der Fall auch, dass die erfolgreiche Einführung eines Systems BRT große Dinge für das öffentliche Profil (und zukünftige Wahlchancen) eines Bürgermeisters tut. Betrachten die Karriere Flugbahnen der Lerner, zweimal gewählt Gouverneur des Bundesstaates Paraná, Quitos Jamil Mahuad, erhöhte zum ecuadorianischen Präsidenten weitgehend auf die Stärke seiner wahrgenommenen Rolle in der erfolgreichen Trolebús System oder in der Tat Peñalosa selbst gegangen, die um zu einen gefeierten zweiten Akt als eine Art von Globetrotter Schutzpatron des öffentlichen Verkehrs zu genießen. (Dass Lerner und Mahuad später für unabhängige Taten von Korruption inhaftiert waren sollten in keiner Weise trüben ihre ÖPNV-Leistungen.) Angesichts dieses Record, Hirten ein BRT-System zur Bereitstellung der ultimative Weg für einen Bürgermeister, indem man gutes tut gut tun möglicherweise.

Ist BRT aber die städtische Allheilmittel, das Befürworter glauben, dass es sein? Peñalosa ist gern zitierte Zahlen darauf hindeutet, dass die 388km TransMilenio-System, wenn Sie fertig sind, kaum mehr als eine geplante u-Bahn-Netz Kosten, die nur 30 km der Strecke gelegt haben würde – und nur die bereits privilegierten serviert. In diesem Punkt jedenfalls unterstützen Transport Review Board zahlen ihn, vergleicht man die durchschnittliche Kosten der BRT, mit fast 3 Mio. $ Dollar pro km, Stadtbahn auf 70m.

Solche Zahlen können nicht zu viel addieren. Nach der Bogotá-basierte Verkehrsexperten Diana Barco und Doris Tarchópulos hat nur ein Drittel der vorgeschlagenen 388km eigentlich heraus gebaut worden; zwei zusätzliche Phasen befinden sich jetzt in developmental Stase, wodurch Projektionen der Low-Cost rein spekulativ. Der Schwerpunkt TransMilenios beeindruckende Volkswirtschaften, tendenziell auch überschatten, nur wer die Kosten trägt: am 1700 Pesos (50 Cent) für eine einfache Fahrt, kann es für Arbeitnehmer, für die, die ein Drittel der täglichen Lohn darstellen könnte, unerschwinglich sein. Trotzdem Transmilenio ist auch ein Opfer seines eigenen Erfolgs: ihre Busse kann so dicht gepackten mit Fahrer, dass es kann effektiv unmöglich, nicht nur zu ihnen an Bord, sondern auch um an der gewünschten Haltestelle aussteigen. Bogotános Frust mit diesen Themen explodierte in einer Reihe von Aufständen, die jüngste, die im März 2012, fünf von der System-Stationen "völlig zerstört" links.

Während bisher zumindest keine löste Unruhen, BRT-Systemen außerhalb Lateinamerikas haben ihre eigenen Probleme. Südafrika ist ein typisches Beispiel: seit 2010, Kapstadt und Johannesburg in BRT-Systeme investiert haben, aber beide haben gekämpft, um Passagiere zu gewinnen und ihre finanziellen Ziele zu erreichen. Edgar Pieterse, Direktor des afrikanischen Zentrums für Städte an der University of Cape Town, sagt, dass die vorherrschende räumlichen Zustand des südafrikanischen Städten, Low-Density Zersiedelung, nicht besonders geeignetes Terrain für BRT, macht die anhaltende und sehr hohe Preise Belegung benötigt, um sich wirtschaftlich zu unterstützen. In der arkanen Economics der Verkehrsplanung nennt die entsprechende Abbildung der IPK oder Index der Passagiere pro Kilometer. Nach Auffassung der Weltbank nur Systeme mit einem IPK über 10 finanzierbar bleiben dürften; die öffentlich zugängliche IPK-Figur für Johannesburgs Rea Vaya steht am 2.

Vielleicht würden solche Systeme in einer dicht besiedelten Landschaft, dann – irgendwo wie Neu-Delhi besser funktionieren? Nicht so viel, wie sich herausstellt. Nach einem Juli 2012-Bericht [PDF] von der indischen Regierung Central Road Research Institute war der Ausfall eines Pilotsystems BRT es durch mehrere Merkmale der physischen und kulturellen Umgebung, unter anderem unzureichende Straßenbreite, unbetreute Lane Teiler, unpenalised Nutzung der BRT-Gasse durch PKW und die weit verbreitete Praxis des Parkens auf Fahrspuren für den Verkehr vorbehalten überdeterminiert.

Es klingt, als wären diese Fragen endemisch in Städten des globalen Südens, von denen jeder Transit System in den entwickelten Norden vermutlich frei sein würde. Aber meine Heimat New York City, wo der Metropolitan Transit Authority eine eher halbherzige auf BRT nehmen seit 2008 betrieben hat. Wählen Sie Bus-Service oder SBS genannt, der MTA Version verzichtet auf so ziemlich alles, die erscheinen würde, des Konzeptes, wie maßgebend Stationen und Bahnen gewidmet und fragt einfach die Passagieren, ihre (Papiertickets) an Maschinen unterscheiden sich von denen kaufen, die häufiger MetroCards vend. An den Haltestellen selbst herrscht Verwirrung. Wenn der MTA eine Verbesserung von 14-19 % Rush Hour Fahrzeiten für seine erste und zweite Avenue SBS Routen behauptet, erscheint mindestens die Hälfte der Zeit ein lokaler Bus vor dem Select Bus; Panik, bereits verstorbenen Passagiere strömen, schwenkten ihre Papier-Stubs an den Fahrer, der hat keine andere Wahl aber, sie zu akzeptieren. Auch lokale Busse, mit allen Mitteln, die nur noch Fahrzeuge, die die Spur mit der SBS-Flotte zu teilen, die auch mit Taxis und "schwarze Autos", die Lieferwagen von UPS und FedEx, sogar Autos parkten gegenüber einem Starbucks während ihrer Treiber-Lauf in für einen Latte kämpfen müssen. Nicht eines dieser Hindernisse für Busspur Fluss möglicherweise so malerisch wie, sagen wir, eine Herumlungern Kuh oder einer Rikscha-Fahrer schlafen auf seinem Lenker, sondern die Auswirkungen haben auf die Fähigkeit des Systems durchführen, da bestimmt trotzdem das gleiche ist. Der einzige Aspekt des SBS, die wirklich funktionieren wie echte BRT ist der schnelle Einstieg durch mehrere Türen – und zwar, dass man sagen muss, ist sehr angenehm, in der Tat an sich ist es kaum robuste Nachweis der Tragfähigkeit des Konzepts auf nordamerikanischen Straßen.

Auch in Bogotá selbst vorschlagen Barco und Tarchópulos, dass nicht jeder die Kultur des Bus-Rapid-Transit ganz angepasst hat. Die Idee der Routen zu planen und zu Fuß nach festen Haltestellen bleibt Fremder in vielen Bogotános als der alte, bequeme Weg der ragen ihre Hand zu einen vorbeifahrenden Bus hageln, egal wo sie gerade stehen. Dass dieser "alten Weg", in eine seltsame Ironie immer wohin die Zukunft der Mobilität auf jeden Fall (die Welle einer Hand nur verdrängt durch eine Smartphone-app), tut wenig ändern, wie schwierig es für viele Menschen eine Anpassung sein kann.

Angesichts all dieser stolpert, kann es leicht zu vergessen, warum so viele Transport Planer und Befürworter also BRT von Anfang an begeistert waren. Und es scheint sicher seltsam, dass Transmilenio eine "Gold Standard" [PDF] (mit einer Punktzahl von 93 von 100 möglichen Punkten) des US-amerikanischen Instituts für Transport und Entwicklungspolitik, zertifiziert, selbst als die Menschen, die es am besten, kannte seine Reiter auf die Barrikaden, seine Schwächen zu protestieren wollten. Aber es ist wichtig zu bedenken, dass BRT wirklich enorm erfolgreich in Städten in ganz Lateinamerika – Beschleunigung pendeln gewesen Zeiten deutlich Verbesserung der Luftqualität, reduzieren die Maut der Fahrzeugverkehr Verletzungen und Todesfälle, sogar Hunderte von Millionen von Dollar in direkten Emissionsgutschriften erzeugen – und das gleiche anderswo, verspricht wenn korrekt umgesetzt.

Und während es zugegebenermaßen schwer zu sagen, ihre Tugenden aus, erkennen lässt, die Rückseite einer alten 22-Fillmore kriechen über San Francisco 16th Street, Busse tun für unsere Gemeinden keine Uber Limo oder selbstfahrende Podcar jemals erreichen kann. Peñalosa weist oft darauf hin, ist der Bus die große Equalizer – nicht bloß ein Transportmittel, sondern eine Sozialisierung Motor schlechthin. Für viele Kinder der Stadt ist der Bus den ersten Platz, begegnen sie Menschen anders als sie in keinem signifikanten Register; Ebenso ist es eines der ersten Stätten, wo wir lernen, die gemeinsame Nutzung des Weltraums zu verhandeln. Diese macht, um Menschen in einem Raum der gegenseitigen Begegnung, auch für den Raum eine unbequeme Fahrt zusammenzubringen ist gleichzeitig als Citydwellers überall manchmal das Gefühl, als ob wir voneinander in unterschiedlichen und sich gegenseitig incomprehending Clades Ausgliederung sind besonders heilsam.

All dies kann leicht hatte; wie Johannesburg Delhi und New York so leicht nachzuweisen, Detaillierungsgrad und Koordinationsaufwand in der Gestaltung eines wirksamen Systems der BRT ist ausreichend warm ums Herz jeder Anorak. Aber es kann zu haben. Für alle Fragen, die BRT zu besuchen, ist es schwer vorstellbar, eine Art der Fortbewegung besser geeignet, um die verfestigenden, weitläufige, steuerlich eingeschränkte städtischen komplexe der heutigen Welt, und der Fall zu seinen Gunsten ist fest genug, um Hunderte von Kommunalverwaltungen überzeugen und transit-Behörden von seinen Verdiensten. Wenn nichts anderes, sollte das sicherlich genug, den großen Mann glücklich zu machen.

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